Resucita el sueño de unirse a España y Marruecos. Dos nuevos estudios de viabilidad, una inyección económica creciente y nuevos contactos con Rabat promueven un proyecto que estaba en ‘Stand By’. Se ha lanzado un desafío simple, hay 14 kilómetros que separan a ambos países en el área del estrecho de Gibraltar. Tan cerca, pero al mismo tiempo hasta ahora. Parece corta distancia, pero en realidad es un abismo de desafíos técnicos y una prueba para las mentes más brillantes de la ingeniería.

«Un proyecto pionero, superior a lo que se ha hecho en cualquier parte del mundo», dice Claudio Olalla, profesor emérito en ingeniería de tierras, de la Escuela de Carreteras UPM. El trabajo es Titanic, pero su realización podría transformar dos continentes. España se convertiría en la puerta principal de Europa, «así como Marruecos sería de alguna manera la Puerta de África. Y ambos tendrían connotaciones históricas de la primera orden «, dice José Vericat, investigador principal de Medio Oriente y África del Norte del Royal Institute Elcano.

La historia de este túnel está condenada a ser «al límite de la tecnología existente. Como cuando se elevó el trasplante del corazón. Pero, a pesar de eso, comenzó y se puso «, dice Olalla, que estuvo involucrada en el proyecto. Y la verdad es que este sueño es o no posible, se niega a dar su brazo para torcerse. El veredicto es que el desafío ha sido aceptado.

Incognita Terra

La idea viene de lejos. En 1872, el ingeniero Charles de Villadeuil la levantó en resaca de la apertura del Canal Suez. Después de descartar las propuestas de un túnel flotante, un puente o incluso una presa gigante en el estrecho, por encima de la cual pasaría el tráfico ferroviario, solo quedaba el túnel. Y aunque podemos encontrar precedentes de grandes túneles, como el Eurotunnel entre el Reino Unido y Francia, con más de 40 metros de profundidad, o el de Japón, el Seikan, que alcanza los 100 metros, esta vez hablamos de más de 300 metros. La presión del agua o el gradiente hidráulico a esa profundidad es moverse en territorio desconocido.

A la cual se une la actividad sísmica del área, se unen las corrientes y un fondo marino irregular. Pero, sobre todo, para Olalla, el otro gran obstáculo es la calidad mediocre de los suelos involucrados. Las propiedades de la tierra estrecha no son buenas para resistir la construcción de un túnel. «Nunca has trabajado en estas condiciones. Estamos al límite de lo que sabemos ”, explica Olalla.

Por lo tanto, antes de tal complejidad, ha pasado de hablar de tres túneles, dos para el transporte de bienes y pasajeros, y un tercero por servicios de seguridad y mantenimiento, solo uno para bienes. Del mismo modo, la ruta más corta se descartó, conocida como el cañón de 14 kilómetros, pero con una profundidad de 800 metros. Y se eligió el umbral, de 300 metros de profundidad. El diseño elegido tendría 42 kilómetros, de los cuales 27.7 correrían debajo del mar y 11 kilómetros sería un túnel bajo tierra. En total, 38.7 kilómetros entre Punta Paloma, en Tarifa, a Punta Malabata, en la Bahía de Tánger. Ahora, obtener la solución a esta aparente cuadratura del círculo en pleno estrecho sería «el hito real», dice Olalla.

Este proyecto haría historia de varias maneras ya que el tamaño de sus implicaciones no es precisamente modesto. Después de todo, el estrecho es un atajo desde el Océano Atlántico hasta el Océano Índico que le permite llegar al Canal Suez. Sin esta alternativa, tendríamos que circunnavar una parte de África o hacer un viaje por el Pacífico.

Salto cualitativo

El IEEE indica que el Estrecho de Gibraltar está cruzando más de 120,000 barcos de diferentes clases anualmente, es aproximadamente el 50% del comercio marítimo mundial, incluida la tercera parte del gas y el petróleo. Y esta comunicación fija o túnel subterráneo se ha promovido que permitiría el tránsito de más de 13 millones de toneladas de bienes y 12.8 millones de pasajeros por año, según ‘The Telegraph’. «Hablamos de un salto cualitativo en la capacidad de promover y facilitar el movimiento de bienes. Con una conexión casi inmediata ”, dice Vericat.

Favorecería la integración de las redes ferroviarias de Europa y el Magreb, con conexiones entre la capital de Madrid, Rabat o París. Y el viaje podría durar poco más de 30 minutos, se destaca ‘Newsweek’. Cuando, por ejemplo, el viaje entre Casablanca y Madrid toma hasta 12 horas por carretera y dos horas en avión.

Además, «fortalecería la cooperación entre la UE y el norte de África», agrega Daniela Serban, directora del maestro en gestión de seguridad internacional de la Universidad Pontificia Comillas. Promoviendo el turismo y la creación de negocios. Un tercer cambio que haría que los inversores vieran con nuevos ojos la importancia estratégica del estrecho de Gibraltar en las rutas de transporte global.

Una doble apuesta

Sin embargo, este proyecto no ha sido fácil. La idea original se recuperó en 1979. Un año después, la Sociedad Española para la Comunicación FIJA a través del Estrecho de Gibraltar (DRYSA) y la «Société nacional de la nación d´études du Déroit de Gibraltar» (Sned), en Marruecos para estudiar su viabilidad. Tuvo su mayor y menos décadas, porque «este trabajo ha sido un barómetro de relaciones entre los dos países con el tiempo», dice Vericat. Pero en 2024 recibió la inyección de confianza de un nuevo gobierno, con 2.7 millones de euros de subsidio, más otros 2 millones de la UE. Y la comisión de dos estudios de viabilidad.

España movió el archivo e informó al gobierno marroquí sobre el interés de las empresas en la participación en la construcción del túnel. Lo que sería un suministro, porque como un informe de DRYSA recuerda a pesar del hecho de que las exportaciones de España a Marruecos crecieron un 92%, así como las importaciones, todavía hay una integración real de las economías de las dos costas del Mediterráneo occidental.

Además, este trabajo favorecería la gestión y seguridad de la inmigración para la UE. Esto es relevante, hoy más que nunca para Vericat, dado el grave problema en Europa con inmigración ilegal y la desigualdad entre ambos lados del estrecho. «Causando el surgimiento de los partidos políticos más radicales. Y aunque este túnel no es la panacea, se sabe que la forma más duradera de resolver movimientos migratorios es el desarrollo económico en países de origen «, dice Vericat.

Y eso también se aplica a ese semillero que puede ser el área del Sahel si continúa con una inestabilidad que puede terminar afectando a Europa, en general, ya España en particular. Para ambos países, este túnel sería un «ganar-ganar» y abrir un nuevo capítulo en sus relaciones. Además, en un momento en que Marruecos quiere proyectarse como el país líder del continente africano al mundo. No es sorprendente que ya tenga muy buenas relaciones con Donald Trump. «Y este túnel constituye uno de los tres proyectos económicos principales en los que está inmerso. También trabaja en un gasoducto con Nigeria que suministraría a Europa y en la Iniciativa Atlántica, que quiere proporcionar a los países del Sahel una partida marítima ”, dice Vericat.

Las fechas más optimistas que se manejan para que el túnel esté listo para hablar de 2040 o 2030. Pero los técnicos las cuestionan. Sin embargo, el repulsivo de la Copa Mundial que se llevará a cabo en cinco años puede darle un impulso. «Las Copas del Mundo, históricamente, y nadie lo sabe mejor que España, pueden asumir una transformación completa», dice Vericat.

Sujeto pendiente

Sin embargo, debe tenerse en cuenta que el que este túnel mintió tanto tiempo también se debe al hecho de que España ha ignorado el norte de África. Mientras que China o Rusia lo han visto claro. «África tiene un enorme potencial de capital humano y recursos naturales. Europa ha devuelto a esto, y este túnel sería un gran corrector de este tema pendiente. Donde la brecha entre el norte y el sur del Mediterráneo ha sido un desafío y un fracaso «, dice Vericat.

De ahí la importancia de este proyecto faraónico. A pesar de las dificultades y los tiempos de espera, cuando las ideas están por delante de las posibilidades técnicas de su tiempo, la innovación ingresa a la escena. Es entonces cuando lo improbable puede ser posible.