COCHE ELÉCTRICO | Un futuro repleto de curvas para el motor europeo
La automoción está en un punto límite. Lo dicen tanto la patronal europea de fabricantes, ACEA, como la de proveedores, Clepa. Así se lo hicieron saber esta semana una vez más a la Comisión Europea en su carta enviada a la presidenta, Ursula Von der Leyen, redoblando la presión sobre Bruselas y sus planes para la transición al coche eléctrico. Una ruta que los productores ven «inviable» con un mercado lento y con la amenaza de las multas por exceso de emisiones cada vez más presente. Una realidad que en lugar de mejorar con el paso de los meses se ha ido torciendo y enfrenta varias curvas.
– Diálogo. La clave de la situación está en un diálogo que parece fluido, pero solo lo parece. Desde comienzo de año la CE y el sector se han sentado para establecer un «diálogo estratégico», pero tras varias reuniones los avances han sido mínimos. Bruselas se enroca y el sector, dice, se ahoga. La próxima cita, el 12 de septiembre.
– Geopolítica. La industria insiste en que el momento es delicado. En esa última carta citan la guerra arancelaria desatada desde que Donald Trump llegó a la presidencia de EE UU, pero también está la deriva hacia la ultraderecha en varios países del continente. Fuerzas políticas que no ven con tanta urgencia el fin de los motores a combustión o que se oponen, directamente.
– Multas. Y si ACEA tiene problemas con el fin de los motores de combustión, con las multas por exceso de CO2 todavía más. El posible incumplimiento de la normativa CAFE (Clean Air for Europe) por las pocas matriculaciones de coches cero emisiones hace que los fabricantes se enfrenten a multas milmillonarias. El sector apuesta por una reformulación completa, que tenga en cuenta otras motorizaciones para ir bajando las emisiones del parque móvil sin tener que recurrir a sanciones.
Carga de un vehículo lave de salto chino en el camino a Europa / Stellantis
– Invasión. En medio de este contexto geopolítico y normativo difícil, hay un agente externo que hace temblar a las marcas tradicionales. El coche chino ya está aquí, tanto a nivel de ventas como de huella industrial. Solo en el caso de Galicia, aglutinan una cuota del 10%, lo que de momento no se traduce tanto en ventas de eléctricos como de otras motorizaciones, pero llegado el caso tienen mucho más expertise en ese campo. Los aranceles de la UE tampoco los frenaron y el paso que están dando es el de establecer aquí sus fábricas, como BYD en Hungría o Chery en Barcelona.
– Dependencia. Esta es otra palabra muy utilizada por la industria europea. No tienen nada que hacer frente a la alta capacidad de China para producir baterías. Tienen experiencia, capacidad industrial y, sobre todo, materia prima. Como avisó el sector en la misiva: «Europa se enfrenta a una dependencia casi total de Asia en la cadena de valor de las baterías».
– Mercado. Grupos como Stellantis llevan tiempo avisando que el mercado no compra lo que la CE exige a los fabricantes vender. Y la evolución está siendo lenta, pese a los avances de los últimos meses. Según ACEA, en lo que va de año se matricularon más de 1 millón de coches eléctricos, una cuota del 15,6% en la UE, con unas grandes diferencias entre países. España, por ejemplo, ha ido mejorando cifras, pero sigue en el vagón de cola.
– Ayudas. ¿Cómo revertir la falta de ventas? La industria lo tiene claro: ayudas y más ayudas. Los incentivos para dar el salto al coche eléctrico han ido decayendo en varios países y las patronales reclaman a Bruselas activar más apoyos que estimulen el mercado a largo plazo.
– Recarga. Lo que deciden los consumidores está muy influenciado por las ayudas, pero también por la infraestructura de recarga. La «ansiedad de autonomía» existe y se sufre. Según los datos de la patronal española Anfac, el país y comunidades como Galicia avanzan, pero siguen siendo insuficientes. Y ya no hablamos de puntos de recarga de alta potencia: solo hay 84 en suelo gallego.
– Vigo. Ante este contexto, Stellantis Vigo se erige como polo de movilidad, fabricando coches eléctricos, con motor a combustión e híbridos (MHEV, microhíbridos), tres motorizaciones que ahora llegarán también a las furgonetas K9, que serán también híbridas. Pero hay dudas, principalmente por los gaps de producción que se pueden producir cuando el eléctrico sea el único protagonista.
– Multienergía. De hecho, la gran novedad en Vigo, adelantada por FARO, fue que la plataforma STLA Small, concebida como 100% eléctrica, finalmente será multienergía. Lo confirmó en el anuncio de principios de año, aunque sin dar fechas. Su primer modelo, a priori, será el proyecto P1X, el futuro Peugeot 2008, pero no ha sido oficialmente confirmado ni anunciado. Además, hay voces en Francia que lo sitúan en el año 2029, haciendo que sea Figueruelas (Zaragoza) la planta que estrene la plataforma con su Peugeot 208.
Las matriculaciones se contraen en la UE un 0,7% hasta julio
Las matriculaciones acumuladas de automóviles en la Unión Europea hasta julio retrocedieron un 0,7% respecto al mismo período del año anterior, con 6,49 millones de unidades. Según los datos difundidos este jueves por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (Acea), solo en julio se registró una fuerte subida del 7,4%, para convertirse en el mes con más crecimiento de entregas al computarse 914.680 registros.
ACEA apunta que los volúmenes de matriculación todavía siguen siendo relativamente bajos y que este ligero desplome en el acumulado del año se debe al «difícil entorno económico mundial para los fabricantes de automóviles».
Hasta julio, las ventas de eléctricos alcanzaron las 1.011.903 unidades. Tres de los cuatro mercados más grandes de la UE, que representan más del 60%, experimentaron aumentos: Alemania (+38,4%), Bélgica (+17,6%) y Países Bajos (+6,5%).
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