Seguramente ya lo sabéis, pero el Audi A4 ahora se llama A5. Es más: el nuevo A5 engloba y unifica las anteriores gamas A4 y A5. Lo que se ha perdido por el camino es el A5 Coupé; y también hemos dicho adiós al A4 Sedán, porque no hay un A5 Sedán. Lo que sí tenemos es un A5 Avant y un A5 Sportback, que es lo más parecido… al anterior A5 Sportback. Pero en realidad, se trata de un modelo completamente nuevo, como también lo es el A5 e-hybrid, la versión híbrida enchufable que vamos a probar en esta ocasión, así que, ¡al lío!

Para lío, el que se ha hecho Audi con sus cambios de nomenclatura. Primero decidió separar sus gamas de modelos eléctricos de combustión, concediendo numeración par a los unos e impar a los otros. Y luego, visto el éxito de sus modelos eléctricos, Audi decidió -en mi opinión con acierto- rectificar y echarse atrás. El problema es que el nuevo Audi A5 ya estaba en la calle y ya se llamaba A5, de manera que -al menos por ahora- se va a seguir llamando A5.

Ahora, a lo que íbamos. Esta nueva generación de la berlina alemana está construida sobre una plataforma distinta a la anterior. Se hace llamar PPC (Plataforma Premium de Combustión) y, entre otras cosas, permite ofrecer distintos niveles de hibridación: ninguna, ligera o enchufable.

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La unidad que tenemos con nosotros se encuadra en esta última tipología, que llega por vez primera al A5 y, por extensión, al A4. Con ello, estrena la etiqueta Cero y, siguiendo otro cambio de nomenclatura en la marca, se apellida e-hybrid, en vez de TFSIe.

Luego entraremos en los detalles del sistema híbrido. Ahora hablemos sobre el exterior del vehículo, que como suele suceder, es más grande que antes. Sobre todo en cuanto a longitud, ya que sus 4,83 metros en total, con 2,90 m de distancia entre ejes, suponen haber crecido en 7 centímetros de largo y 8 cm de batalla respecto del anterior A5 Sportback. También es 1 cm más ancho (mide 1,86 m) y 4 cm más alto (1,44 m). En cuanto al diseño, el A5 preserva su silueta de líneas suaves y aplica sobre su carrocería el actual lenguaje visual de la casa de Ingolstadt, con una parrilla más ancha y fina, unos faros afilados, y una trasera en la que ganan protagonismo las ópticas, unidas entre sí como en otros nuevos modelos de la marca.

Nótese que la unidad probada incorpora el paquete Black Line que trae mejoras del paquete S Line como la suspensión deportiva con carrocería rebajada en 2 centímetros y un paragolpes específico, así como acabados en negro brillante para la el propio paragolpes, la parrilla, las carcasas de los retrovisores, los tiradores de las puertas -que están enrasados con la carrocería-, las molduras de las ventanillas -con vidrio oscurecido las traseras-,el paragolpes posterior, el difusor y las dos colas de escape; que son, por cierto, auténticas. Este paquete Black Line también trae las llantas de 19” en color negro, aunque el color rojo de las pinzas de freno es una opción aparte. 

El habitáculo de esta unidad trae en consonancia unos asientos deportivos S line, de cuero y microfibra, cómodos, envolventes y calefactados, aunque solo con regulación manual. También incorpora unos pedales de aluminio, recubrimientos de techo y pilares en color negro y tapizados específicos para las puertas -que también lucen unas molduras distintas, como a los lados de la consola central-.

El volante S line es de tres radios en vez de cuatro como viene de serie; y además es achatado, cosa que no me acaba de gustar; como tampoco me gustan los sensores capacitivos que incorpora, claramente más imprecisos que unos botones normales y corrientes. Y siento decirlo, pero las levas de cambio tan pequeñas y de plástico me parecen un poco pobres.

Donde sí llama la atención este puesto del conductor es en materia de infoentretenimiento. Al igual que otros Audi de nueva factura, presenta una doble pantalla curvada, de 11,9 pulgadas para la instrumentación junto a la táctil de 14,5”. A su lado, opcionalmente, se ofrece otra pantalla de 10,9” para el acompañante. El sistema operativo es intuitivo, rápido y fluido; ofrece compatibilidad con Android Auto y CarPlay inalámbricos, y destaca por la combinación de legibilidad, luminosidad y contraste de sus pantallas. Y por si no tuviésemos bastante con estas tres pantallas, también se ofrece como equipamiento extra un head-up display.

Hasta ahí estupendo; pero no ofrecer mandos separados para la climatización me parece un atraso. Lo que no es un atraso, al menos en términos de tecnología, es este techo con lámina de cristal líquido que no es ninguna novedad en el mercado porque ya lo habíamos visto en automóviles Porsche y Renault. Desde luego llama la atención, pero no logra que el techo sea totalmente transparente ni totalmente opaco.

Por otra parte, en todo Audi que se precie esperamos encontrar un elevado nivel de calidad aparente. Desde mi punto de vista no hay gran reproche en este apartado, pero tampoco me parece superior a lo que podemos encontrar en un Volkswagen Passat, por ejemplo.

El coche es ahora más largo, pero sentados en las plazas traseras no se nota que haya más espacio que antes. De todas formas sigue siendo bueno en cuanto a espacio para las piernas. La altura es justita pero suficiente; aunque, claro, si necesitamos más, para eso está la carrocería Avant, que tiene un techo más alto y plano. La habitabilidad es buena en términos generales, pero solo para dos personas, ya que el enorme túnel de transmisión hace que la plaza central sea casi impracticable.

Pasando al maletero, hay que tener en cuenta dos cosas. La primera, que ya no existe la carrocería Sedán; ahora la de tres volúmenes tiene portón, lo que sin duda es una ventaja. La segunda es que, a pesar de que el nuevo A5 Sportback es más largo que el anterior, su maletero es más pequeño: pasa de 465 a 445 litros. Y la cosa empeora -mucho– con la motorización híbrida enchufable, porque como la batería de alto voltaje está debajo del piso, nos tendremos que conformar con solamente 331 litros; menos capacidad que la de algunos coches compactos.

En el lado positivo, el respaldo trasero está dividido en tres secciones; aunque la capacidad máxima de carga se queda en 1.175 litros. Además, la boca de carga es amplia, el umbral no es demasiado alto, y tenemos ganchos y redes para organizar las cosas; y en general, el acabado del maletero parece bastante robusto.

El nuevo A5 e-hybrid, que así se hace llamar, se ofrece en dos niveles de potencia: 367 y 299 CV, esta última la que entrega el coche que vamos a conducir. Curiosamente, en ambos casos el sistema se compone de los dos mismos propulsores: uno de gasolina 2.0 TFSI de 252 CV y otro eléctrico de 143 CV. -Entonces, dado que la diferencia debe estar únicamente en la gestión electrónica, ¿se tratará de otro caso de “pago por potencia”?…- Sea como fuere, y a diferencia de algunos híbridos enchufables, el motor eléctrico no se sitúa sobre el eje posterior sino que se integra en una caja de cambios automática de doble embrague y 7 velocidades; de manera que la tracción quattro se consigue al estilo clásico, mediante un árbol de transmisión y un diferencial trasero.

Por su parte, la batería tiene una capacidad neta de 20,7 kWh, lo que permite homologar una autonomía de 110 km y sitúa a este Audi entre lo mejorcito de los híbridos enchufables. Lástima que, a la hora de enchufarlo, no esté entre lo mejorcito porque se ha olvidado de ofrecer carga rápida: nada de corriente continua, solo alterna. Admite un máximo de 11 kW de potencia, de manera que una recarga completa puede tardar hasta dos horas y media. 

Repasemos los datos clave del sistema híbrido: 252 CV del motor de gasolina, 143 del eléctrico y una potencia combinada de 299 CV, con 450 Nm de par. Con esto, el A5 Sportback puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. Queda claro desde un principio que este es un coche rápido; no un deportivo pero sí una berlina veloz, que saca partido de sus dos fuentes de potencia para combinar sus virtudes respectivas. Así, al conducir en modo híbrido, los dos motores pueden trabajar conjuntamente para favorecer la aceleración, con la ventaja añadida de que el eléctrico permite compensar el retraso del turbo, lo que también ayuda a la hora de recuperar velocidad o realizar adelantamientos. En el modo híbrido, la entrega de potencia es contundente, y tanto el trabajo del sistema quattro como el de la electrónica de control de estabilidad se ocupan de asegurar la tracción y también nuestro disfrute, con una gran sensación de seguridad.

En mi opinión, estos casi 300 CV bastan y casi sobran incluso para conducir deprisa -o muy deprisa-, más todavía si hacemos uso del programa de conducción Sport que agudiza la curva de potencia; y para quienes prefieran gestionar el cambio en modo secuencial, para eso están las levas del cambio. Por cierto, las levas solo sirven para cambiar de marcha en el modo híbrido; en el eléctrico, permiten regular la recuperación de energía cinética. Hablando del modo eléctrico, activarlo es una opción interesante y evidentemente recomendable mientras tengamos reserva de batería. Como es lógico, estaremos limitados a los 143 CV de ese motor, pero en conducción normal me parece más que suficiente; y por supuesto, la respuesta al pedal seguirá siendo inmediata.

En cuanto a los consumos de gasolina, el valor homologado de 2 litros a los 100 km es fruto del absurdo ciclo combinado WLTP para los híbridos enchufables; así que mejor os indicaré los resultados he obtenido en nuestro recorrido habitual de pruebas por toda clase de vías. En modo puramente eléctrico, el promedio ha sido de 17,5 kWh/100 km, aunque en conducción por autopista es fácil acercarse o rondar los 20 kWh. Y con la batería descargada, en modo híbrido hemos obtenido una media de 6,9 l/100 km, valor dentro de lo esperado.

Cambiando de tercio, un aspecto a tener en cuenta es que, con la nueva plataforma y el aumento de dimensiones, el nuevo A5 Sportback ha ganado peso. Mucho peso. Más todavía en esta versión híbrida enchufable, que marca 2.145 kg en la báscula; un valor digno de una berlina 100% eléctrica. En efecto: el A5 enchufable es un coche pesado, y se nota sobre todo en las inercias que tiende a trasladarnos en curvas rápidas o muy cerradas. Pero debo decir que es justo ahí donde su chasis me ha impresionado para bien, porque muestra un comportamiento casi intachable. Y eso que esta unidad no trae amortiguación adaptativa, aunque sí la suspensión S line, de tacto deportivo y rebajada en 2 cm. Pero es que parece mentira cómo es capaz de sujetar esta berlina grande y pesada, como si no tuviese la masa que tiene.

Lo que más me ha sorprendido es cómo este esquema multibrazo mantiene el coche tan plano, cómo controla los cabeceos de la carrocería y cómo hace que el coche acepte las curvas enlazadas -gran trabajo en este apartado, desde luego-. También ayuda contar con una dirección progresiva, que viene de serie y que, más que progresiva, se muestra incisiva. Que sea tan rápida compensa en parte el inconveniente de las formas cuadradas de este volante, porque rara vez tienes que mover las manos, y así, tampoco pierdes el contacto con las levas del cambio si las vas a usar.

Si algo no me ha gustado, es el tacto del freno. Cierto es que el este coche incorpora un sistema de frenado electrónico, en el que el pedal está desacoplado del sistema hidráulico. Gracias a eso, nos libramos de la diferencia de tacto entre la frenada regenerativa y la de los propios discos, pero -entiendo que por diseño- el pedal tiene más recorrido del que me gustaría.

De todas formas, ya hemos visto que este coche va muy bien si queremos ir deprisa; pero con independencia del ritmo de conducción, otra cosa que ha demostrado es una calidad de rodadura casi al mejor de los niveles. El aislamiento acústico del habitáculo me ha parecido excelente, respecto del motor térmico, del efecto del viento y del ruido de la rodadura. Ahí, desde luego, se nota que este es un coche de “marca premium”. Ahí, y en el palo que nos van a dar en el concesionario…

A ver: el nuevo Audi A5 e-hybrid no es un coche precisamente asequible. Es cierto que sus 299 CV de potencia no están nada mal, pero hay que pagarlos bien pagados, porque hablamos de un precio de partida de 65.240 euros.

A partir de ahí, la unidad probada incorpora un puñado de elementos de equipamiento opcional pero ni mucho menos todos los disponibles. Aun así, entre los paquetes Black Line y Confort, el color de carrocería Blanco Glaciar Metalizado, las pinzas de freno en rojo, el techo panorámico de cristal líquido y alguna cosilla más, nos plantamos en un precio final de 79.170 euros. Vamos, lo que en la generación anterior te costaba el Audi S5 TDI con 48 CV más y 265 kg menos…

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