RUTAS COMERCIALES | Deshielo del Ártico y geopolítica: China busca alternativas a Suez con la ‘Ruta de la Seda Polar’
El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, vuelve a poner Groenlandia en el centro del tablero geopolítico que disputan las grandes potencias mundiales. Trump quiere hacerse con la isla «a las buenas o las malas» porque dice que si no lo hace se la quedarán Rusia o China. En el fondo de este imperialismo del mandatario norteamericano relucen tres objetivos: dinero, recursos minerales y poder estratégico. Bajo el hielo de la mayor isla del planeta podrían esconderse recursos valorados en hasta 200.000 millones de euros, desde tierras raras hasta gas y petróleo, un botín demasiado apetecible para el ‘trumpismo’. El deshielo del Ártico, que se calienta de tres a cuatro veces más rápido que el promedio global, abre paso a nuevos recursos. Se estima que la zona alberga cerca del 13 % del petróleo crudo aún no descubierto y el 30 % del gas natural global.
[–>[–>[–>En esas, China -tal como anunció Xi Jinping en 2013 al poner en marcha la Ruta de la Seda- vuelve a resucitar ahora la ruta ártica para seguir buscando cómo ampliar y mejorar su comercio exterior marítimo con el viejo continente y Norteamérica. Para ello, estudia cómo llegar a los otros lados del planeta con un camino más corto que el actual. Sus navieras lo están consiguiendo. Un carguero chino ha conseguido llegar al Reino Unido por ese mar de hielo tras un viaje histórico: solo 20 días. Habitualmente, llevar un contenedor desde China a Europa supone entre 40 y 50 días de navegación, según el puerto de escala. La clave está en el camino elegido: esta vez no se trata de la ruta habitual por el océano Índico, bordeando África y atravesando el Canal de Suez, sino que se atraviesa el Ártico, lo que los chinos llaman la ‘Ruta de la Seda Polar’. Todo aquello que compremos en Ali Express, Temu o Shein llegaría antes a los hogares europeos. Hay un proverbio que simboliza muy bien cómo China afronta el futuro: «Cuando soplan vientos de cambio, los hay quienes construyen muros y los hay quienes construyen molinos”.
[–> [–>[–>El pasado mes de octubre, el buque Istanbul Bridge, en manos de la naviera china Sea Legend Shipping, de 294 metros de eslora y bajo bandera liberiana, completó su primera ruta ártica directa a Europa, considerada la travesía inaugural del nuevo servicio comercial ‘China-Europe Arctic Express Route’. La compañía marítima prevé operar regularmente durante los meses de verano a partir de 2026. Durante su primer recorrido, iniciado el 23 de septiembre de 2025, el buque realizó escalas en Felixstowe (Reino Unido) y Roterdam (Países Bajos) y Hamburgo (Alemania) antes de alcanzar su destino. El navío transportaba 4.890 contenedores con módulos fotovoltaicos, sistemas de almacenamiento de energía y mercancías de comercio electrónico transfronterizo.
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Un trayecto más corto
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El itinerario marítimo por el Báltico es mucho más corto: unas 11.000 millas náuticas requiere la marcha por el canal de Suez, frente a unas 6.500–7.000 del Ártico, dependiendo de la salida exacta y del puerto de destino. La navegación se acorta entre 16 y 20 días. En 2023, otra naviera del gigante asiático, Newnew Shipping, había realizado una conexión piloto similar por la ruta del Ártico con apoyo ruso, pero sin carácter regular. Hasta ahora, la más veloz entre China y Europa era la conexión Ningbo (China)–Wilhelmshaven (Alemania), que suponía un tiempo de tránsito de 26 días a través del camino que las navieras usan por el Canal de Suez. Desde el punto de vista mediambiental, el recorrido ártico de los buques puede reducir las emisiones de carbono en torno a un 30 % frente a la ruta de Suez y hasta un 50 % respecto al cabo de Buena Esperanza.
[–>[–>[–>Ruta alternativa al Canal de Suez entre China y Europa. / Levante-EMV
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Según José Rafael Díaz Hernández, ingeniero especializado en gestión pública, estrategia y administración portuaria, directivo de la Autoridad Portuaria de Las Palmas de Gran Canaria, «las cadenas de suministro globales atraviesan una etapa de adaptación y cambios constantes». En un escenario de incertidumbre constante, los gigantes del comercio mundial buscan permanentemente alternativas, que les permitan esquivar zonas en conflicto y optimizar sus servicios. La crisis del mar Rojo continúa desde que comenzó el pasado 19 de noviembre de 2023, fecha en la que se produjo el primer asalto y secuestro del Galaxy Leader, en aguas cercanas a Yemen», destaca. En este escenario, China ha acelerado la búsqueda de nuevas alternativas y corredores logísticos, que eviten los riesgos y que refuercen su papel en las cadenas de suministro globales.
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En su opinión, «el deshielo de la zona ártica, abre una ventana de oportunidad para las rutas marítimas, que hace unos años eran totalmente inviables. La iniciativa de Haijie Shipping, pretende establecer un servicio regular con varias escalas, operando entre los meses de julio y noviembre, en principio, cuando el deshielo lo permite. China, además de dotarse de una creciente flota de rompehielos, ha implementado un sistema de monitoreo del hielo marino en tiempo real, que es controlado desde varias estaciones científicas en el círculo polar, que reportan datos a los buques».
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[–>Las navieran europeas
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¿Qué harán los puertos españoles? En latitudes más templadas, China explora un modelo intermodal, que combina tren y barco, para conectar Asia con África a través del Mediterráneo. La ruta parte de Chengdu, atraviesa Kazajistán, Bielorrusia, Polonia y Alemania, hasta llegar a Barcelona. Allí, las mercancías se transbordan a buques, que navegan hasta Tánger Med, el puerto insignia marroquí.
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Un barco rompehielos en el mar de Baring, en una imagen de archivo. / activos
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En ese sentido, el ingeniero especializado en estrategias portuarias sostiene que ambas estrategias, la ruta ártica y el corredor Chengdu–Barcelona–Tánger, responden a una lógica común, reducir la dependencia de los cuellos de botella tradicionales y aumentar la resiliencia de las cadenas de suministro. El canal de Suez, el estrecho de Malaca o el de Panamá, concentran riesgos o situaciones de inseguridad, desde bloqueos hasta tensiones geopolíticas. «Diversificar rutas es, por tanto, una prioridad geoeconómica para los operadores», destaca este expertos en logística internacional. Este corredor reducirá los tiempos de tránsito a la mitad en comparación con los trayectos tradicionales, lo que representa una ganancia notable en coste y fiabilidad. Con esta opción, Marruecos se posiciona como hub logístico no solo para África, sino también para el continente americano, gracias a sus vertientes atlántica y mediterránea. La política de aranceles cero, que China aplica a los productos africanos, refuerza aún más esta alianza, creando un triángulo estratégico entre Chengdu, Barcelona y Tánger.
[–>[–>[–>¿Qué hacen las grandes navieras europeas? La compañía danesa Maersk exploró la ruta ártica en 2018 con el buque Venta Maersk, un portacontenedores diseñado para hielo, para probar así su viabilidad comercial y recopilar datos, aunque la ruta sigue siendo experimental y sus buques actuales se enfocan en rutas tradicionales. También Mediterranean Shipping Company (MSC) – líder mundial en el tráfico de contenedores y principal clientes en puertos como el de València, donde gestionará la terminal más grande del Mediterráneo- Barcelona y Marruecos ha reafirmado su compromiso de evitar la ruta del Ártico por sus «preocupaciones ambientales y desafíos operativos». Mientras tanto, la multinaciomnal gala CMA CGM tampoco se lo plantea. Al menos en el corto plazo. La naviera estatal china Cosco, una de las ‘top cinco’ en el ranking del sector, es otro acto principal en esta búsqueda de rutas más cortas y eficientes entre Asia y Europa, especialmente para el comercio electrónico y bienes de alto valor añadido a pesar de la estacionalidad y los desafíos logísticos y geopolíticos. Sea como fuere, Cosco Shipping no ha reiniciado esta aventura tras sus cortas experiencia desde hace una década.
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Perspectivas «a muy largo plazo»
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Aunque España no está en la ruta directa ártica, sus puertos son nodos clave para el comercio Europa-Asia. La ruta marítima del norte del planeta es una amenaza competitiva a largo plazo para el modelo actual (Suez), una oportunidad si se establecen servicios de conexión regular o si el tráfico general de Asia-Europa crece lo suficiente. Los puertos españoles ven dicha trayectoria una oportunidad estratégica para acortar distancias con Asia, reduciendo costes y tiempos de tránsito, pero también como un desafío logístico y ambiental. Por eso, se requieren nuevas infraestructuras, capacidades para romper hielo y adaptaciones a condiciones extremas mientras se debate su potencial impacto ecológico y geopolítico.
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Sobre la ruta ártica existen todavía muchas incertidumbres. «Esta trayectoria de navegación marítima puede ser una amenaza competitiva, aunque a muy largo plazo, para el modelo actual de navegación de las líneas marítimas entre Europa y Asia por su trayecto natural: Suez». Así lo reconoce Vicente Pallardó, profesor de Estructura Económica de la Universitat València y director de la Cátedra de Economía Portuaria de la Autoridad Portuaria de València (APV). El experto en economía internacional considera que se trata de una oportunidad si se establecen servicios de conexión más regulares o si el tráfico general de Asia-Europa creciera lo suficiente en las próximas décadas. Con todo, asegura que «no quita el sueño a las grandes navieras», puntualiza Pallardó.
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«El cambio climático y el deshielo generan expectativas, si bien hay que tener en cuenta que navegar por allí es caro, solo es transitable en épocas veraniegas y requiere la contratación de rompehielos de Rusia. Además, los buques que transitan tiene una capacidad de carga que representa solo una sexta parte en comparación con la de los grandes cargueros actuales, de 24.000 TEU (unidad de contenedores de veinte pies)», agrega el director de la Cátedra de Economía Portuaria de Valenciaport.
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«La Unión Europa sí debería preocuparse más del impacto del proteccionismo económico de China y su repercusión en el comercio marítimo y sus puertos. Más allá del desembarco del coche eléctrico en el viejo continente China quiere acaparar los flujos de producción que se desarrollan en regiones del sur de Asia como Vietnam, Malasia o Thailandia, así como de India, ya sea a través fábricas en su territorio o bien en los citados países. La expansión del comercio exterior de China es brutal más allá de querer ahora potenciar la ruta del Ártico. Esos flujos de exportaciones chinas sí pueden generar en el futuro mayores déficits a Europa y alterar sus cadenas de prodcucción, logísticas y de comercio internacional», concluye.
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El trayecto más corto
20 días
El trayecto por el paso del nordeste reduce casi a la mitad el tiempo de navegación frente a la ruta tradicional por el canal de Suez, que tarda unos 40 días, y es también unos cinco días más rápido que el recorrido ferroviario China-Europa, de unas 25 jornadas
4.900 contenedores
El buque ‘Istanbul Bridge’, que mide 294 metros de eslora ynavega bajo bandera liberiana, ha transportado 4.900 contenedores haciendo escalas en puertos clave como Felixstowe, Rotterdam y Hamburgo
2020
La ruta es navegable principalmente en verano, pero se espera que sea viable todo el año en la década de 2030. Rusia invierte fuertemente en rompehielos y puertos árticos para asegurar su uso
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