En los últimos días, y tras los accidentes de trenes de Adamuz y Rodalies en Cataluña, ha salido a la luz la aplicación de límites por parte de Adif. Límite temporal de velocidad (LTV) en varios puntos de la red de alta velocidad española como los corredores de Barcelona y Valencia y la línea que pasa por Angrois tras las quejas de los maquinistas por deficiencias en las vías. Muchas de estas restricciones se han levantado al día siguiente de que el tramo afectado fuera inspeccionado por el administrador de infraestructuras, Adif, en la franja de mantenimiento de primera hora de la mañana. Pero lo cierto es que la red ferroviaria española está repleta de LTV cuyo carácter «temporal» va más allá de unas pocas horas.

Según fuentes del sector ferroviario, Actualmente hay cientos de LTV en la red. y, de ellos, muchos llevan años activos debido al estado de la red.

«Todo está lleno de limitaciones en zonas que hace años que no se solucionan», corrobora un maquinista con muchos años de servicio a sus espaldas. Este profesional informa que, Cuando trabajaba en una línea cerca de Miranda de Ebro (Burgos) en 2016, «había una limitación temporal de velocidad que estaba vigente desde 2010». Y el motivo, añade, es que había un puente en mal estado.

Adif ha asegurado en los últimos días que este tipo de limitaciones son habituales en la red cuando se dan circunstancias como obras o los conductores denuncian alguna deficiencia, pero que lo normal es que sean inspeccionadas y subsanadas en cuanto se hayan solucionado.

El inversión en conservación de la red ferroviaria ha sido puesto en duda en los últimos días tras los accidentes de Adamuz y Cataluña, aunque El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha descartado que alguno de estos accidentes se haya debido a falta de mantenimiento..

En una publicación reciente en la red social Así, según los datos proporcionados por Puente, habría sucedido de unos 48.000 euros por kilómetro a poco más de 70.000 euros actualmenteaunque en su gráfico el ministro no perfila la inversión en alta velocidad y redes convencionales.

Otros datos, sin embargo, ponen en duda los datos de Puente, al menos en lo que a alta velocidad se refiere. A pesar de Adif Alta Velocidad invierte cada vez más dinero en términos absolutos en la conservación de la red ferroviaria, este incremento no está compensando su crecimiento en kilómetros. En 2025 se presupuestaron un gasto de 681,3 millones, un 46% más que hace diez años, cuando se gastaron 465,5 millones para tener las carreteras en buen estado. Sin embargo, en este periodo, la red de alta velocidad ha crecido en 834 kilómetros, hasta alcanzar casi los 4.000 -concretamente 3.977-; y el valor total de las infraestructuras ha aumentado en 2.338 millones, un 15%, al pasar de 15.500 a casi 18.000 millones de euros.

De esta forma, por cada millón de euros de activos ferroviarios, Adif dedica hoy un 16% menos que en 2015 a su conservación. En 2015, Adif Alta Calidad destinó 33.302 euros anuales al mantenimiento de cada millón de euros de sus activos. Pero en 2024 esa cifra se redujo a 27.970 euros.

El problema de mantenimiento, añaden fuentes del sector, no sólo radica en que la red es cada vez más extensa sino que también tiene su origen en la crecimiento exponencial del tráfico de alta velocidad. En 2024, el número de viajeros transportados por Renfe, Iryo y Ouigo alcanzará los 40 millones. La cifra es un 77% superior a la anterior a la liberalización del sector, que se hizo efectiva en mayo de 2021, con el inicio de las operaciones comerciales de la empresa francesa.

Este aumento del tráfico no sólo ha provocado que haya más trenes en circulación y, con ello, mayor desgaste de la pista pero también ha reducido el tiempo del que dispone Adif para realizar las tareas de mantenimiento.

Todo, según fuentes del sector, está provocando que el mantenimiento no se realice en óptimas condiciones.

El propio Puente ha abierto la puerta esta semana a que las tareas preventivas para su conservación también presenten algunas desperfectos. La ministra ha asegurado que la causa del accidente de Adamuz, que los investigadores creen en un informe preliminar que tiene su origen en una rotura previa en el raíl que provocó el descarrilamiento del Iryo, se debió a un problema que surgió «de repente». «Probablemente sea un problema que nunca antes habíamos experimentado en nuestra red, que nunca se había manifestado de esta manera». Y por eso, añadió, «cuando finalmente lo hayamos aclarado Tendremos que pensar muy detenidamente cómo evitar que algo tan singular suceda en el futuro. como lo que ha sucedido en este caso», añadió.

La situación ferroviaria es muy similar a la del sector viario. Últimamente se ha extendido por las carreteras españolas una nueva señal que equivaldría a los límites temporales de velocidad del ferrocarril, anunciando que el firme se encuentra en mal estado. Y según el último estudio de la Asociación Española de la Carretera (AEC)El 52% de las vías interurbanas españolas -excluidas las de peaje-, casi 55.000 kilómetros, presentan deterioros graves o muy graves cuya reparación requiere una inversión de 13.491 millones de euros, cantidad calculada teniendo en cuenta el encarecimiento de las materias primas, la energía y el personal.