Fuentes conocedoras aseguran que no ha sido una semana fácil en el principal centro de control de alta velocidad de España. Dicen que ha habido «mucho revuelo» y que se ha «blindado», mientras se revisan atentamente las operaciones de las horas clave del accidente de Adamuz, que para el grupo también supuso la desgracia de la filtración de la conversación entre un trabajador del centro de mando y el conductor del Iryoalgo que denominaron “infracción de plantilla” y por lo que emprenderán acciones legales, según el Unión de Circulación Ferroviaria (SCF).

Fuentes de este sindicato, que representa a los trabajadores de los 19 Centros de Regulación y Control de España, declinaron ayer hacer declaraciones a este diario sobre el incidente, pero admiten que el colectivo se siente desanimado por lo sucedido, además del «estrés» que les provoca la carga de trabajo que llevan, con la incorporación esta semana de los numerosos Limitaciones temporales de velocidad (LTV) que han tenido que establecer tras los avisos de los maquinistas de trenes por baches en las vías. «Hemos tenido que estar todo el día al teléfono, limitando velocidades, mientras miramos las pantallas de los trenes y las mallas», lamentan a este diario.

Desde la SCF aseguran que esto se da mientras padecen falta de personal. Explican que hasta ahora han podido cubrir turnos con compañeros que en sus días de descanso se ofrecían a trabajar voluntariamente a cambio de la retribución de la jornada, tal y como se acordó con Adif en 2021. Pero desde principios de este año ese acuerdo ha perdido su vigencia «y ya no se convoca a nadie». «Si no hay una persona de respaldo, tienes que estar 8 horas frente a la pantalla y nadie viene a relevarte para ir a descansar un momento la vista, con la carga de trabajo que llevamos». Desde el sindicato ahora dicen que están esperando autoridades fiscales Autorizar a Adif a renovar el convenio de retribución de las pausas trabajadas voluntariamente.

La opinión de los expertos

La situación es desalentadora para el centro de control de Atocha porque esta semana ha estado en el punto de mira por las interpretaciones que se han hecho de la conversación filtrada entre el maquinista del tren Iryo y un trabajador de CRC, quien da a entender que no hay ningún otro tren en el momento en que el maquinista de la operadora ítalo-española informa que ha descarrilado. Entre los expertos del sector ferroviario consultados por este periódico hay disparidad de opiniones sobre la ubicación del alvia. Algunos no ven «normal» que en el momento de la llamada el tren de Renfe no apareciera en los paneles de control del CRC de Atocha.

Otras fuentes consultadas, sin embargo, creen que tras la conversación, el responsable localizó el material de Renfe parado y fue entonces cuando llamó al controlador del tren, tras intentar sin éxito contactar con el maquinista, que falleció instantáneamente al caer los dos primeros vagones del convoy por un terraplén de 4 metros como consecuencia del impacto de los últimos vagones del Iryo descarrilado. Una tesis defendida ayer por el ministro Puente, quien aseguró que el Alvia aparecía en todo momento situado en los cuadros de mando «ocupando un determinado circuito de vía».

¿Podrían haber fallado entonces los sistemas de seguimiento del tráfico de Adif? La empresa pública utiliza el sistema Da Vinci para la gestión del tráfico de alta velocidad, «una de las más avanzadas del mundo y que permite una comunicación más rápida», explica a este periódico un ex alto cargo de Renfe. El sistema está patentado por adif -Es responsable de su mantenimiento. Indra-, y en él se centraliza la regulación del tráfico y su seguimiento en tiempo real, la gestión de todas las señales y puntos de la infraestructura (routing), o las propias comunicaciones.

Comunicación entre el conductor y CDN durante el recorrido no es especialmente intenso, según las mismas fuentes. «Sólo cuando pasa algo», porque la información fundamental que reciben los conductores la proporciona el sistema de señalización (en Madrid-Sevilla el LZBigual que en Alemania, aunque está cambiando a ERTMS como el del resto de líneas españolas). Por supuesto, todo lo que hablan los maquinistas y el centro de control «queda registrado», como ocurrió con la filtración que los maquinistas también investigan porque dicen que su difusión es «ilegal».

Protocolo de emergencia

En España, el CRC de Atocha lidera la gestión del tráfico, pero también hay otros cuatro centros en Antequera, Albacete, Segovia y Zaragoza que atienden las diferentes líneas. Fuentes del sector ferroviario consultadas indican que en un primer momento no se pudo localizar el Alvia porque al caer del tren se desactivó el sistema GPS, ya que en esta línea no funciona la geolocalización que tienen las líneas que cuentan con el sistema de seguridad. ERTMS. Por supuesto, hasta el momento en que se pierda la pista, adif Podrás conocer la secuencia del recorrido que ha realizado el tren.

Una vez que el puesto de mando de Adif tiene conocimiento de la incidencia en la vía activa lo que se denomina «plan de contingencia», afirma otra fuente del sector ferroviario, por el que se inicia el procedimiento para avisar a los servicios de emergencia y a los operadores implicados (en este caso también se coordinó con Renfe).

¿Se activó tarde este protocolo y por eso tardaron más de una hora en ayudar a los pasajeros del Alvia? Según el ministro Puente, el CRC de Atocha conoció en todo momento la posición del Alvia y a las 19.57 horas El efectivo de Adif24 (Centro de Autoprotección y Seguridad) contacta al Centro de Gestión de Operaciones de Renfe (Cecon). Pero según la secuencia de la conversación enviada ayer a los medios por TransporteNo ha sido hasta casi 17 minutos después de la llamada del conductor de Iryo, a las 20.01 horas, cuando Cash24 de Adif puso en conferencia al 112 de Madrid para informarles de que un tren ha descarrilado en los cambios de la vía 1 de la estación de Adamuz «y que al parecer hay un tren en la vía adyacente (Alvia) que ha resultado afectado con heridos, al ir a frenar se supone». Todo lo ocurrido desde ese momento sigue siendo una incógnita.