Tripulantes que no pueden denunciar incidencias, trenes de más de 200 pasajeros que van con un solo controlador, jornadas maratonianas de la tripulación de más de 12 horas de duración, en las que además tienen prohibido comer y beber -sólo se les permite agua-, decenas de trabajadores de baja por enfermedades relacionadas con las excesivas vibraciones de los convoyes, tripulantes que desconocen los protocolos de seguridad por no haber recibido cursos presenciales… Suman y siguen una larga lista de irregularidades, excesos, Abusos y decenas de anomalías que te ponen los pelos de punta. Estas son las contundentes denuncias que han trasladado a LA RAZÓN los tripulantes de los servicios ferroviarios de Alta Velocidad y Larga Distancia de Renfe que, de forma «pública, clara y firme», quieren «que se sepa de una vez por todas» que existe una «situación estructural de falta de protección normativa, técnica y operativa que compromete gravemente la seguridad ferroviaria, poniendo en riesgo tanto a trabajadores como a viajeros».

En un manifiesto firmado por los tripulantes de Serveo, empresa prestataria de Renfe, denuncian «la falta de sistemas de comunicación directos y eficaces entre los tripulantes de a bordo y las figuras clave del sistema ferroviario: el controlador, el maquinista y los centros directivos». Nos vemos privados de herramientas básicas para nuestro trabajo como terminales corporativos o equipos de radio (walkie-talkies)», lo que «genera una incomunicación absoluta en contextos críticos», como ocurrió en Adamuz, «donde cada segundo es decisivo para la seguridad de las personas».

Los trabajadores de Serveo explican a este periódico que «en los últimos años se han multiplicado situaciones de gravísima gravedad que antes no se daban y que ponen en peligro a empleados y pasajeros en cada viaje». Se refieren, por ejemplo, a que los trenes circulen «sin presencia de auditores o supervisores, aumentando la vulnerabilidad del sistema ante emergencias, evacuaciones o incidentes de seguridad, y transfiriendo una responsabilidad que no corresponde a tripulaciones que carecen de reconocimiento legal y medios adecuados».

Esto ocurre en periodos de alta ocupación, en los que los trenes se duplican y, «en el segundo, ya no hay inspector. El tren tiene un solo tripulante, ya que el otro está en la cafetería. Es decir, son dos trenes juntos, con 400 pasajeros, con un único controlador y dos tripulantes para controlar todos los vagones. Una situación «inaceptable» en términos de seguridad e «indigna» en las condiciones de trabajo, sobre todo si se compara con hace apenas unos años, cuando cada tren Llevaba entre 5 y 7 tripulantes y las condiciones de trabajo «eran normales. Ahora tenemos jornadas maratonianas de hasta 12 horas, en las que tenemos prohibido sentarnos, comer o incluso tomar un café. Sólo podemos beber agua y muchas veces solo tenemos media hora entre llegar a nuestro destino y regresar a base. «Es una vergüenza tremenda», explica un tripulante que no quiere identificarse «porque toman represalias».

No en vano, si se sientan o toman un café reciben severas amonestaciones y sanciones, en materia laboral y salarial. «A veces vivimos en un estado de terror y, a veces, de acoso laboral», acusa otro tripulante con décadas de servicio. «La degradación es evidente y no resiste la comparación con otras empresas». En Iryo tienen días normales, asientos a su disposición si los necesitan y utilizan comunicadores para avisar de las incidencias, «de las cuales se producen muchas». Recuerdo que en un tren agredieron a un trabajador y nadie se enteró, ni siquiera su compañero que estaba en la cafetería, porque estaba incomunicado y nadie podía ayudarle».

A estas situaciones se suma un entorno laboral precario, con exposición continuada a vibraciones y riesgos musculoesqueléticos y una carga psicológica creciente, que está minando la integridad de la plantilla. Sólo en Madrid, de los 600 empleados, alrededor de 80 están de baja médica como consecuencia directa de la mala estabilidad de los trenes, el 13%, un porcentaje muy elevado dentro del sector del transporte. Una situación que advierten que empeorará notablemente tras los últimos acontecimientos. «La salud y la seguridad no pueden ni deben depender del sacrificio individual o de la buena voluntad de los trabajadores, sino de un sistema estructurado normativamente, dotado de recursos y respetuoso de la salud laboral.»

En este sentido, hablan de desajustes entre la clasificación contractual y sus funciones reales. A pesar de estar clasificados formalmente como personal de servicio comercial o catering a bordo, la realidad operativa desmiente esta categorización. «En situaciones de emergencia, incidentes graves o evacuaciones, los tripulantes, junto con los supervisores e intervinientes, asumen de facto funciones esenciales de seguridad, actuando como primer elemento de atención, contención y organización del paso», como ocurrió en Adamuz. La diferencia es que en Iryo fue inmediato y en Renfe Alvia tardó más de una hora en llegar.