vibraciones hasta cinco veces por encima de lo recomendable que hacen que el confort sea «pésimo»
El AVE circula en territorio asturiano por una infraestructura ferroviaria en estado “pésimo”, que compromete de forma notable el confort de los viajeros, ya que registra vibraciones hasta cinco veces por encima de lo recomendado.
[–>[–>[–>Esa es la conclusión de un estudio realizado por el ingeniero de Minas y catedrático de Ciencias de los Materiales Juan José del Campo Gorostidi, nacido en San Sebastián, pero afincado en Asturias desde hace medio siglo. Actualmente, Del Campo es socio director de la consultora Corporate Development, con sede en Gijón.
[–> [–>[–>Del Campo realizó el pasado 31 de enero una medición de las aceleraciones de un tren Avril (el AVE convencional) durante su trayecto entre Gijón y León, con destino final Alicante. El ingeniero llevó a cabo el análisis mediante una aplicación en su teléfono móvil, PhyPhox, desarrollada por la RWTH Aachen University para iOS, el sistema operativo de Apple. Durante todo el trayecto, el terminal permaneció colocado en la mesa plegable de uno de los asientos, lo que permitió realizar diferentes mediciones para “determinar el confort del viajero y el comportamiento del tren”.
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En Asturias hay tres tipos de convoyes que operan la alta velocidad: el Alvia, que ya lo hacía antes de la Variante y que puede llegar a 250 km/h y el Avril (AVE y Avlo), que llega a 300. El Avril es considerado el AVE, que es una marca comercial, y tiene también la variante del Avlo, que es la versión de bajo coste.
[–>[–>[–>El estudio avala la seguridad ferroviaria del AVE, pero pone el foco en el mal confort de los convoyes, fruto de vibraciones, botes y pequeños sobresaltos para el viajero, provocados por irregularidades en la vía. Del Campo analiza las aceleraciones registradas en los tres ejes del tren: X (a lo largo del sentido de la marcha, ligado a aceleraciones y frenadas), Y (balanceo lateral, desalineaciones, problemas con el balasto o curvas) y Z (irregularidades de la vía, el eje con mayor incidencia directa en el confort percibido por el viajero).
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Las conclusiones apuntan a deficiencias claras en el confort en el trazado asturiano previo a la Variante de Pajares, es decir, entre Gijón y Pola de Lena, el tramo que todavía no está adaptado a la alta velocidad. A partir de Pola de Lena, los trenes pueden circular a mayor velocidad, pero entre esa localidad y el resto de las principales ciudades asturianas los convoyes apenas superan los 80 kilómetros por hora. La adecuación de la vía en esos tramos está en marcha por parte del Ministerio de Transportes, aunque con proyectos separados y aún pendientes de culminación.
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[–>“Los saltos en el eje Z son continuos, superando por cinco la tolerancia adecuada”, señala el estudio en referencia al trazado entre las principales ciudades asturianas. Del Campo utiliza como baremo de lo tolerable una estimación basada en la normativa ferroviaria europea y en referencias técnicas del sector. Además, apunta a la “velocidad ridícula” entre Oviedo y Gijón y destaca que “hasta Pola de Lena la vía —con carácter general, salvo excepciones— está en pésimo estado. La Calzada–Veriña y el puente sobre el Nalón–La Pereda marcan los peores tramos”.
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Una de las claves que subraya el informe es que, a la vista de las aceleraciones registradas, los trenes AVE de última generación que operan en Asturias desde mayo de 2024 sufren cuando atraviesan el trazado asturiano. “Hacer circular a un tren AVE, optimizado para circular a 80–350 km/h, por malas vías a 30–60 km/h supone someter elementos estructurales y funcionales clave a esfuerzos no adecuados. Las consecuencias son las que aprecia el pasajero: aceleraciones molestas, aunque estas sean pequeñas”, señala el ingeniero. El catedrático recalca que la seguridad es apta, pero no así el confort. “Asturias no tiene en el tramo Gijón–Pola de Lena un servicio ferroviario de alta velocidad, sino un tren AVE que circula por una infraestructura severamente deteriorada”, concluye el estudio.
[–>[–>[–>Las mediciones más desfavorables se concentran, por tanto, en el arranque del recorrido por la red convencional asturiana, donde el AVE se ve obligado a circular a velocidades propias de cercanías. Estas vibraciones se producen circulando a apenas 30, 40 o 100 kilómetros por hora, una circunstancia que apunta directamente al estado de la infraestructura y no al comportamiento del material rodante.
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El contraste llega al atravesar la Variante de Pajares. En los túneles de nueva construcción, el mismo tren circula a velocidades cercanas a los 180 kilómetros por hora con niveles de vibración notablemente menores y dentro de rangos aceptables de comodidad. La comparación refuerza la conclusión principal del estudio: el problema no es el AVE, sino el estado de la vía por la que se ve obligado a circular en buena parte del recorrido en Asturias.
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