El Hyundai Ioniq 9 ha protagonizado algo que en España todavía tardaremos un tiempo en presenciar. El V2G (Vehicle-to-Grid) promete desde hace años transformar los coches eléctricos en baterías móviles capaces de devolver energía a la red eléctrica cuando no están en uso, y ya está en marcha en numerosos países.

Esto, lejos de ser un recurso anecdótico, es una funcionalidad crucial, utilizada a gran escala, para ayudar a mantener la estabilidad de las redes eléctricas. permitiendo que la electricidad almacenada en nuestros automóviles se incorpore a la red en momentos de alta demanda. El usuario también puede beneficiarse vendiendo electricidad a la red cuando hay más demanda y cargando el vehículo en los momentos en que la tarifa es más competitiva.

Es, por tanto, un tecnología crucial para que el aumento del parque de vehículos electrificados no suponga una tensión adicional en la red eléctrica, sino todo lo contrario, ya que la suma de vehículos conectados puede abastecer a la red con enormes cantidades de electricidad y ayudar a prevenir desequilibrios como el que generó el apagón del 28 de abril de 2025, que demostró que nuestra red eléctrica no está preparada para afrontar los desafíos que nos esperan.

Hyundai Motor Company Australia (HMCA) acaba de lograr algo en Australia que realmente nos da mucha envidia: el 18 de junio de 2026 (poco más de un año después del apagón del que nadie se hizo responsable), un Hyundai Ioniq 9 completó la primera descarga V2G del país en Australia utilizando el protocolo ISO 15118-20, el estándar de segunda generación para la transferencia de energía bidireccional entre vehículos eléctricos y la infraestructura de carga.

La prueba se realizó con un Hyundai Ioniq 9 conectado al cargador de corriente continua bidireccional StarCharge Halo de 7,4 kW. Este cargador fue certificado por el Clean Energy Council (CEC, el equivalente australiano de nuestros organismos de certificación energética) en marzo de 2026 y cumple con la norma australiana AS/NZS 4777.2 para conectar sistemas de energía a la red.

¿Qué es el protocolo ISO 15118-20 que utiliza el sistema Hyundai Ioniq 9 V2G y por qué es importante?

ISO 15118-20 es la segunda revisión del estándar internacional que regula la comunicación entre vehículos eléctricos y equipos de carga. Lanzado en 2022, incorpora soporte nativo para bidireccionalidad (V2G, V2H o Vehicle-to-Home y V2X o Vehicle-to-Everything), seguridad reforzada a través de TLS 1.3 obligatorio y la funcionalidad Plug & Charge, que permite iniciar y facturar sesiones de carga sin intervención del usuario.

Su importancia radica en que es interoperable: a diferencia de los protocolos propietarios que han fragmentado el mercado hasta ahora (como el japonés CHAdeMO), la norma ISO 15118-20 establece un lenguaje común que puede ser adoptado por cualquier fabricante de vehículos y cualquier fabricante de cargadores.

El Hyundai Ioniq 9 está construido sobre la plataforma modular eléctrica global (E-GMP) de Hyundai, con una arquitectura de 800 voltios diseñada para carga rápida de CC y flujos de energía bidireccionales. Hyundai, de hecho, ha apostado desde el principio por la arquitectura de 800 voltios y la carga bidireccional, algo que hace años parecía simplemente exótico pero que hoy entendemos como un paso imprescindible para racionalizar el uso de la electricidad.

Don Romano, director ejecutivo de la HMCA, Lo explicó así: «Los automóviles eléctricos pueden hacer más que simplemente conducir. Pueden alimentar hogares y respaldar la red. Esta primera descarga V2G a través de ISO 15118-20 con Ioniq 9 muestra que estamos aportando innovación real, no solo hablando de ella».

Por su parte, Austin Luo, director de movilidad eléctrica de StarCharge Energy Oceania, Señaló que este hito es “una fuerte demostración del liderazgo de Hyundai al llevar la tecnología de vehículos habilitada con ISO 15118-20 a Australia a través del Ioniq 9”.

España: El “mejor sistema eléctrico del mundo” no es compatible con la V2G

El contraste con España es difícil de ignorar. Nuestro país presume con razón de un sistema de generación renovable de primer nivel: en 2025, España se situó como el segundo país del mundo con mayor producción eólica y solar, y cerró su cuarto año consecutivo como exportador neto de electricidad, con 12.794 GWh exportados a los países de nuestro entorno. Estos datos son reales y dignos de mención.

Lo que no cuadra es que esa supuesta excelencia de la red eléctrica española –recordemos que Beatriz Corredor, presidenta de Red Eléctrica de España (REE/Redeia) declaró a finales de 2021 que “en España tenemos el mejor sistema eléctrico del mundo y no hay riesgo de apagones”– no haya dado lugar a un marco regulatorio que permita a los propietarios de vehículos eléctricos explotar sus baterías como recurso de almacenamiento.

El RD 244/2019 permite la inyección de excedentes de producción renovable, pero aún no cubre todos los escenarios V2G. Aún se están desarrollando regulaciones sobre la alimentación de energía a la red, lo que podría frenar la adopción masiva de V2G.

Y eso no es todo. Según un informe de PwC presentado en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la UPM (ETSII-UPM, Madrid, España), las redes eléctricas se están convirtiendo en un cuello de botella y es necesario duplicar el ritmo actual de inversión en redes. El mismo informe afirma que el coste de las redes de distribución en España es uno de los más bajos entre los grandes países europeos: en concreto, el coste por cliente es 2,4 veces menor que el de Alemania y 2,3 veces menor que el de Francia. Ahorrar dinero en infraestructura tiene un precio, y ahora lo estamos pagando en forma de retraso tecnológico.

Mientras tanto, la unión europea Avances: el reglamento AFIR (Infraestructura para combustibles alternativos) establece que los nuevos puntos de recarga de corriente alterna instalados a partir de enero de 2026 sean compatibles con la norma ISO 15118, y que a partir de enero de 2027 también lo serán los nuevos puntos de recarga de corriente continua públicos y privados. España debe ponerse al día con este plazo, pero la regulación específica sobre la compensación económica por la energía vertida a la red –sin la cual V2G no tiene incentivos para el usuario– sigue sin definirse.

Países Bajos ya distribuye flotas de coche compartido con V2G durante años. Alemania aclaró su marco regulatorio en 2025 para rentabilizar el negocio a partir de 2026. Italia eliminó la doble imposición para la energía comercializada a través de V2G y lanzó proyectos piloto. Españasin embargo, todavía necesita superar algunas barreras regulatorias.

Hyundai ya tiene en su hoja de ruta modelos que habilitarán V2G Australia: el mismo Hyundai Ioniq 9, el Ioniq 5, el Ioniq 6 y futuras plataformas Ioniq. En España se venden estos mismos vehículos, pero su bidireccional sigue bloqueada por falta de regulación. Puedes conectar una cafetera, un ordenador portátil o una sierra de calar a tu Hyundai Ioniq 9, lo cual es genial, pero no puedes suministrar electricidad a la red; una paradoja que difícilmente encaja con la imagen de energía renovable que tanto nos gusta proyectar.

Las claves de la funcionalidad V2G y del Hyundai Ioniq 9

• Hyundai completó la primera descarga V2G en Australia con el protocolo ISO 15118-20 utilizando un Hyundai Ioniq 9 el 18 de junio de 2026.
• El vehículo utilizado fue un Hyundai Ioniq 9, conectado a un cargador CC bidireccional StarCharge Halo de 7,4 kW.
• ISO 15118-20 es el estándar internacional de segunda generación para la comunicación bidireccional entre vehículos eléctricos y cargadores.
• La UE exige que los nuevos puntos de carga de CC cumplan con la norma ISO 15118-20 a partir de enero de 2027.
• España aún carece de un marco regulatorio claro que permita compensar económicamente la energía inyectada a la red por los vehículos eléctricos.
• Países como Países Bajos, Alemania, Italia o Australia ya cuentan con proyectos piloto comerciales o marcos regulatorios operativos para V2G.
• Los modelos con capacidad bidireccional vendidos en España, como el Hyundai Ioniq 9, no pueden inyectar energía a la red por falta de regulación nacional.