En la semana en la que las acciones de las principales aerolíneas europeas registraron fuertes subidas En las bolsas de todo el continente, con revalorizaciones generalizadas en línea con todo el sector turístico, las sombras sobre el transporte aéreo de pasajeros no se han disipado.

Esta marcada tendencia alcista se produjo como reacción directa de los mercados a los últimos anuncios de la Administración estadounidense que apuntan al fin de las tensiones en Oriente Medio, lo que ha provocado un desplome simultáneo de los precios del petróleo.

Pese a ello, el futuro inmediato de las aerolíneas sigue estancado en incertidumbre por cuatro contratiempos que marcarán sus resultados: primero, que la recuperación de los mercados comerciales y la estabilización del sector energético tardarán todavía en recuperar los precios previos al conflicto, lo que provocará que con esta situación y lo ya acumulado, sus beneficios caigan casi a la mitad este año por el aumento acumulado de los precios de los combustibles; segundo, la caída de la rentabilidad por vuelo por el aumento de los costes; tercero, los problemas en la cadena de suministro del sector aeronáutico; y cuarto, los problemas para cumplir el cronograma de descarbonización.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ya supone que el beneficio neto del sector se reducirá casi a la mitad este año, de 45.000 millones de dólares (39.668 millones de euros) en 2025 a 23.000 millones de dólares (20.275 millones de euros), mientras que el margen neto caerá del 4,2% al 2%.

Según las previsiones presentadas por el director general de IATA, Willy WalshEl sector se enfrenta a un «escenario especialmente complejo por el incremento del precio del queroseno de aviación», que, según las previsiones de la organización, tendrá un precio medio un 70% superior al del año pasado, pese a la firma de la paz entre EE.UU., Israel e Irán.

Este aumento elevará la factura mundial de combustible de las aerolíneas en unos 100.000 millones de dólares (88.150 millones de euros) en 2026. “Es un año difícil para todas las aerolíneas”, afirmó Walsh, quien advierte de que la situación es aún más complicada para las empresas que no han terminado de recuperarse financieramente de la pandemia o de la guerra en Ucrania, que ahora tienen que afrontar nuevos fallos en la cadena de suministro aeroespacial debido a las tensiones geopolíticas y los cambios de políticas. comerciales.

A pesar del deterioro de la rentabilidad, la demanda del transporte aéreo sigue mostrando resiliencia, incluso en un contexto de aumento de las tarifas.El 49% de los viajeros planea gastar más en viajes este año que en 2025 y otro 43% prevé mantener el mismo nivel de gasto –por lo que IATA estima que el tráfico de pasajeros crecerá un 2,1% este año, mientras que el transporte de carga avanzará un 0,7%, aunque ambas tasas serán inferiores a las observadas en años anteriores-.

Otro problema que cuestiona los resultados de las empresas es la persistencia de retrasos en la cadena de suministro aeronáutica global, que continúa pausando la entrega de aviones y motores.

La cartera de pedidos supera actualmente 18.000 aviones y la edad promedio de las flotas alcanzó un récord de 15,2 años, lo que obligó a las aerolíneas a operar equipos menos eficientes con mayores costos de mantenimiento. Los fallos en esta cadena de suministro le costarán al sector al menos 11.000 millones de dólares (9.697 millones de euros) en 2025 y el aumento de los precios del combustible agravará aún más esa carga financiera.

Las aerolíneas están decepcionadas al recibir motores con problemas. Desde IATA se quejan de que estas empresas «tienen que comprometerse con sus clientes. Entregar motores como lo hacían antes. Antes no hablábamos de confianza en su tecnología ni nos preguntábamos si un motor iba a funcionar o no. Tienen que volver a ofrecer ese buen rendimiento».

El sector opera actualmente con una Déficit de 5.000 aviones de última generación. respecto de lo planificado, lo que afecta la capacidad y la eficacia.

Otro elemento que puede condicionar los resultados de estas empresas es el incumplimiento medioambiental. Las aerolíneas admiten abiertamente que están lejos de cumplir los objetivos de descarbonización a los que se comprometieron en 2021.

El director general de la IATA reconoce que las empresas difícilmente podrán cumplir el objetivo de reducir a cero sus emisiones netas hasta 2050, y que sólo lo conseguirán con la ayuda de gobiernos, reguladores, fabricantes de aviones y productores de combustibles verdes. «No digo que no cumplamos los objetivos, sino que aún es posible hacerlo, pero que nos hemos desviado claramente del camino y que necesitamos que todos los actores se comprometan a contribuir para que podamos lograrlo».

La IATA se refiere a que los productores de combustible cumplan con su compromiso de aumentar la producción de combustible. combustible sostenible para la aviación (SAF).

La producción actual de este combustible en todo el mundo sólo cubre el 0,8% del consumo total de las aerolíneas, y apenas alcanzará los 2,4 millones de toneladas en 2026, frente a los 1,9 millones de toneladas en 2025 y por tonelada en 2024. Aunque supone un incremento interanual de más del doble en dos años, el crecimiento se mantiene muy por debajo de lo necesario para alcanzar sus objetivos.

El sector advierte de que si los proveedores de combustible no están dispuestos a poner de su parte, entonces tendrán que revisar los objetivos «verdes» en función de los compromisos que estén dispuestos a asumir y de lo que será posible.

Al menos el sector aéreo puede respirar tras el apoyo del Parlamento Europeo, que validó el acuerdo sobre regulación de los derechos de los pasajeros aéreos que otorga el derecho a las compañías a cobrar recargos por el equipaje de mano, aunque mantiene el derecho actual a recibir una compensación cuando un vuelo se retrasa más de tres horas. Además, exige a las aerolíneas tener mayor transparencia en los precios de los billetes y mejor información en los casos en los que el pasajero tenga derecho a una compensación.

Entre los principales cambios respecto al «status quo» anterior se encuentran nuevas obligaciones para las aerolíneas, desde ser transparentes e incluir el coste del equipaje de mano en el precio del billete básico hasta informar a los pasajeros sobre sus derechos y cómo ejercerlos en casos de cancelación o retraso dentro de las 96 horas desde el final de su viaje. Respecto a la maleta de mano, las aerolíneas tendrán que incluir su coste en el precio de salida que ofrecen los buscadores para que los precios del viaje sean comparables entre sí, aunque luego el consumidor podrá acceder a un precio más bajo si no quiere llevar esa maleta. Además, las aerolíneas no podrán cobrar por el asiento de los menores de 14 años que viajen acompañados de un adulto.

Esta reforma, que entrará en vigor doce meses después de que se complete su adopción, establece una compensación de 250 euros para todos los vuelos retrasados ​​en rutas de hasta 1.500 kilómetros, 400 euros para vuelos intracomunitarios o entre 1.500 y 3.500 kilómetros y 600 euros para el resto de rutas.

Además, los pasajeros podrán embarcar sin ningún coste adicional con un bolso de mano que quepa debajo del asiento del avión pero, según asociaciones de consumidores, la UE ha renunciado a proteger el derecho a embarcar también sin pagar con un bolso de mano en cabina, como respalda una sentencia del Tribunal de Justicia de la UE.