MotoGP acaba de firmar uno de esos cambios que reescriben el guión del domingo antes de que se apague el semáforo. La Comisión de Seguridad adelantó la prohibición dispositivo de cara al inicio de este Gran Premio de Assen, cuando la hoja de ruta original lo preveía para 2027. Esto significa que, a partir de este sábado en la carrera al sprint, ningún piloto podrá activar el sistema que comprime la horquilla para evitar caballitos en la parrilla. La decisión se produce tras un aumento de los accidentes en la primera curva y después de que los datos facilitados por los fabricantes confirmaran que el dispositivo regulable en altura distorsionaba la fase crítica de la salida más de lo esperado.

El avance tiene un pie en las estadísticas y otro en la urgencia. Durante las dos últimas temporadas, los informes de carreras de la FIM han promediado Aumento del 14% en toques en el primer turno conectado a las salidas con dispositivo recurso. Con todas las fábricas utilizando su propia versión del sistema -desde Ducati hasta Honda, pasando por KTM y Aprilia-, la igualdad de prestaciones en la recta de salida había dado lugar a un embudo de seis u ocho motos luchando sobre el mismo metro de asfalto. Y, sin espacio, el caucho se convierte en chatarra.

Los pilotos no ocultan su alivio. En las sesiones extraordinarias previstas en Brno y Assen precisamente para recuperar los automatismos sin dispositivo, la mayoría coincidió en sentirse más en control que los primeros. Aleix Espargaró habló de «volver a la esencia», mientras que Pedro Acosta, siempre quirúrgico, admitió que ahora será más difícil, pero también más justo. La palabra «correcto» aparece en casi todas las valoraciones que llegan desde el paddock: la prohibición devuelve la hegemonía al toque del embrague, no al botón.

La aceleración de la Comisión de Seguridad: de 2027 a Assen

La medida original, acordada a finales de 2025, preveía la eliminación conjunta de dispositivos delantera y trasera con la llegada de la nueva normativa técnica de 2027. Pero los números no se hicieron esperar. En los primeros seis grandes premios de esta temporadaLos comisarios deportivos abrieron ocho investigaciones por accidentes en la curva 1, cinco de las cuales dieron lugar a sanciones. Los productores, que llevaban meses pidiendo en privado una revisión, no pusieron objeciones en la última reunión de la MSMA: el coste de seguir retrasando la decisión era peor para el espectáculo –y para la seguridad– que dar un paso repentino.

Este paso se realizó con un quirófano y un bisturí. Sólo el dispositivo anterior y no posterior. Técnicamente el motivo es valioso: el delantero es el que genera la ventaja más inmediata en la primera fase de la salida, porque el conductor lo activa justo antes de soltar el embrague y lo mantiene activo durante los primeros metros hasta que la centralita lo suelta al detectar una determinada inclinación. La retaguardia, en cambio, actúa en la segunda parte del plano, cuando ya hay velocidad y separación. La comisión quería ser quirúrgica: cortar justo donde ocurren los problemas y no tocar lo que todavía funciona bajo control.

Prohibir el dispositivo frontal no elimina la tecnología; eliminar la muleta que estandarizaba el riesgo.

Las sesiones de reajuste no fueron un trámite. En Brno los tiempos de salida simulados mostraron una mayor dispersión que el sistema activo: algunos pilotos perdieron más de una décima en los primeros 50 metros, mientras que los más hábiles con el embrague apenas notaron la diferencia. Esto anticipa parrillas con algunas sorpresas más y, sobre todo, una primera curva donde vuelve a entrar en juego el talento puro.

Quién gana y quién pierde con la despedida dispositivo

Si tuviéramos que señalar a los beneficiarios inmediatos, la flecha señalaría a los conductores que ya se habían distinguido por su destreza en el embrague antes de que los dispositivos enmascararan las diferencias. Marc Márquez lleva años mostrando su muñeca en las salidas, y su estilo agresivo en los primeros metros podría haber sido menos penalizado sin que toda una parrilla saltara como un resorte. Incluso Joan Mir, si Honda le da tracción, encuentra en este regreso a la vieja escuela una manera de recuperar posiciones ya en la primera vuelta.

Por otro lado, aquellos que más confiaron en la automaticidad del sistema pueden sufrir hasta que el nuevo procedimiento quede registrado en la memoria muscular. Me refiero a corredores que salen con metrónomo, como Fabio Quartararo o incluso Pecco Bagnaia esta temporada, que habían transformado el dispositivo en un aliado matemático. Pecco no está mal sin él, pero pierde una ventaja estadística que le daba tranquilidad. Las fábricas con un mejor control electrónico durante el mantenimiento (Ducati y Aprilia) podrían compensar parte de la pérdida con mapas específicos de par motor, pero el reglamento limita en qué medida puede intervenir la centralita unificada.

Análisis de impacto motor16

• Principales datos deportivos: La incidencia de accidentes en la primera curva había aumentado un 14% desde la generalización de la dispositivo delantero en 2024, según informó la FIM. La prohibición inmediata tiene como objetivo recuperar la brecha de habilidades que el sistema había diluido.
• Lectura en el paddock: En el rally de Assen se dice que pilotos y equipos aplauden unánimemente, lo cual es raro. Los cronómetros dan la nota falsa: las simulaciones de Brno muestran que un piloto con menos destreza manual puede perder hasta una fila en la parrilla en la primera curva, lo que abre la puerta a carreras menos predecibles.
• Veredicto de Motor16: Bien. Anticipar la prohibición es quirúrgico y valiente. MotoGP otorga a los pilotos la responsabilidad exclusiva de la salida, reduce el monótono efecto tren en la curva 1 y, coincidentemente, pone un punto de fricción en las fábricas: ahora es el momento de demostrar que incluso la electrónica estándar, sin atajos mecánicos, puede arrancar.