Dodge enfrenta una contradicción de libro de texto: es máquinas musculares Los coches eléctricos chocan mientras los de gasolina vuelan. En el primer semestre de 2026, el cargador con motor de combustión multiplicó sus ventas casi tres veces, mientras que el Daytona EV bajó una 88%. La apuesta por la transición energética choca frontalmente con un cliente que, al menos en este segmento, no quiere la electrificación.

Los números que lo dicen todo: +404% versus -88%

En el segundo trimestre, Dodge vendió 2,911 Cargador de gasolina, un 404% más que en el mismo periodo de 2025. En el acumulado del primer semestre del año la cifra asciende a 4.583 unidades, un 181% más que las 1.630 del año pasado. El crecimiento es explosivo y contrasta con el desplome del Daytona eléctrico.

El Daytona EV, que aún totalizó 4.299 entregas en seis meses en 2025, cayó a solo 534 automóviles en el mismo período de 2026, una contracción de 88%. En el segundo cuarto las cosas empeoraron aún más: 294 unidades frente a las 2.352 de 2025. La distancia entre ambas versiones se ha convertido en un abismo.

Este dato cobra aún más relevancia si recordamos que el cargador de gasolina disponible hoy en día sólo tiene el motor Huracán Seis cilindros biturbo, con dos niveles de potencia. no es el Hemi V8 muy deseado por los puristas, pero aun así las ventas de los seis cilindros se han cuadriplicado respecto a los eléctricos. La causa no es la etiqueta de eficiencia, sino el rugido.

El resto de la gama de la marca norteamericana tampoco ofrece satisfacción. Las entregas totales de la marca disminuyeron 15% en el segundo trimestre, hasta 21.818 vehículos, cada uno 6% en el monto acumulado del año. A él Avispóngemelo de Alfa Romeo Tonaleun colapso 87% (sólo 717 coches en seis meses), mientras que el veterano durango (más información aquí) resiste con 38.575 unidades vendidas, un 12% más que en 2025, aunque con un ligero descenso del 12% en el último trimestre.

El mercado de los muscle car ha hablado: el V8 sigue reinando y la electrificación choca con la pasión por la gasolina.

Pero la verdadera noticia explosiva aún está por llegar. Dodge ya ha confirmado que el motor gato infernal Sobrealimentado regresará en el Charger, con una estética que se centra en el gigantesco spoiler estilo Superbird. El motor V8 regresará como un halo de alto rendimiento sobre el Hurricane. Y si el seis cilindros ya está causando sensación, la llegada del Hemi podría transformar el Daytona eléctrico en una mera anécdota.

El regreso del V8 Hemi: leña para el fuego de un mercado ya inclinado

El regreso del ocho cilindros no supone una sorpresa para los seguidores de la marca, pero sí un síntoma de la encrucijada en la que se encuentra. stellantis. La apuesta por la electrificación forzada de modelos con fuerte carga emocional se ha topado con un muro: el cliente de altas prestaciones no da prioridad a las emisiones. De hecho, el propio Charger de gasolina ya supera con creces al EV sin tener que recurrir al V8. Incorporar el motor más deseado, en un contexto de abrumadora preferencia por la combustión, será como echar gasolina a una hoguera.

Mientras tanto, el Daytona EV será más caro para el año modelo 2027, lo que podría hacer caer aún más sus ya escasas ventas. Dodge se encuentra así en una especie de esquizofrenia industrial: por un lado debe respetar los objetivos de emisiones de la empresa matriz y electrificar su autonomía; Por otro lado, los números muestran que el cliente realmente prefiere lo contrario. La pregunta no es si el Hemi se venderá bien, sino durante cuánto tiempo Stellantis podrá mantener estas dos velocidades sin que ninguna se descarrile.

El dilema de Stellantis: transición forzada versus realidad del mercado

Stellantis ha comprometido miles de millones de euros para las plataformas eléctricas y la transformación de sus fábricas. Pero el caso del Charger ilustra un riesgo estratégico de primer orden: que en algunos segmentos la demanda de vehículos eléctricos sea mucho menor de lo esperado y que el fabricante se vea obligado a mantener los motores de combustión en producción más tiempo del esperado. No es sólo una cuestión de marketing; tiene implicaciones en objetivos de la flota emisiones, en la amortización de inversiones y en la relación con los reguladores, especialmente en Europa.

El precedente de vado con el Mustang Mach‑E es diferente: la firma ovalada azul mantiene el Mustang de combustión y el Mustang eléctrico como líneas separadas. Pero Dodge optó por una única plataforma que permitía ambos motores, y ahora la balanza se inclina abrumadoramente hacia la gasolina. Si el regreso del Hemi resulta un éxito, Stellantis tendrá que decidir si acelera la retirada del eléctrico o, por el contrario, lo mantiene por la fuerza para cumplir con las CAFÉ y normativa europea. El equilibrio es frágil.

Más allá del muscle car, estos datos envían un mensaje a toda la industria: la electrificación no puede ser una imposición uniforme para todos los nichos. El cliente de Dodge no compra eficiencia, compra prestaciones y emoción, y el mercado lo dice claro con la frialdad de los números. Stellantis tendrá que gestionar esta contradicción sin romper la marca ni las cuentas.