La Fórmula 1 se prepara para cortar de raíz una de las prácticas más polémicas del campeonato: los motores clientes. La FIA y la FOM han esbozado un plan que, si tiene éxito, prohibirá a los equipos A suministrar sistemas de propulsión a sus equipos satélites a partir de 2031. A cambio, se ofrecerá un motor común, desarrollado por un tercero, a los equipos que no quieran construir su propio sistema de propulsión.

La disposición, adelantada por el art. automovilismo y confirmado por el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayemen declaraciones a Reuters, busca poner fin a las alianzas que influyen en la votación en el Consejo Mundial. «No habrá control del equipo A sobre el equipo B si ellos suministran el motor», concluyó Ben Sulayem en Silverstone. «Si es conveniente, tendremos un motor para el resto de los equipos, así nadie podrá presionarlos diciendo ‘voten así o no les daremos un buen motor'».

El nuevo reglamento de motores, previsto para 2031, prevé un V8 de aspiración natural acompañado de una unidad eléctrica reducida. Una combinación que reduciría drásticamente los costes de desarrollo -hasta un 60% según fuentes del paddock-, aligeraría el peso de los coches y aportaría a la F1 un sonido más puro. Propio Stefano DomenicaliEl director general de la Fórmula 1, ya en abril, esperaba disponer de motores «llave en mano» para quienes quieran correr», como los antiguos Cosworth que suministraban a los equipos privados hasta 2013.

El debate no es nuevo. La era turbohíbrida, iniciada en 2014, enterró a los proveedores independientes debido a su complejidad y costo. Hoy, Central hidroeléctrica Mercedes equipa a tres equipos clientes (McLaren, Williams y Alpine), mientras que Motores Red Bull Ford alimentar a sus dos equipos y ferrari suministra motores a Haas y Cadillac. La dependencia genera una asimetría de poder que Zak Brown, director general de McLaren, ha denunciado reiteradamente. En su última carta a Ben Sulayem, Brown volvió a cuestionar las tripulaciones gemelas de Red Bull y la falta de permiso para jardinería cuando Laurent Mekies pasó de Racing Bulls a la dirección principal del equipo.

La FIA quiere garantizar que ningún fabricante pueda degradar la unidad de un cliente para influir en su votación en el Consejo Mundial.

La propuesta de un motor blanco cambiaría por completo el equilibrio de fuerzas. Equipos como McLarenque no contemplan crear una costosa división de motores al estilo Red Bull Powertrains, podrían acceder a un motor competitivo sin condiciones. Al mismo tiempo, la FIA podría acelerar el proceso: si los seis fabricantes actuales -entre ellos General Motors- alcanzaran la mayoría absoluta, el V8 llegaría incluso un año antes, en 2030. Domenicali ya lo había advertido en abril: «No podemos quedarnos en un rincón donde los fabricantes dictan el ritmo del deporte. Hemos aprendido la lección».

Pero la medida no está exenta de riesgos. Audique entra como equipo oficial, insiste en conservar un turbocompresor y se queda solo en cuanto a ese requisito técnico. Además, los grandes fabricantes de equipos originales han invertido sumas astronómicas en los sistemas híbridos actuales; Un giro tan brusco podría desanimar a algunos si creen que la FIA está imponiendo regla por regla: el acuerdo actual del Concorde expira en 2030, por lo que la federación podría, en teoría, promulgar unilateralmente las nuevas reglas a partir de 2031.

En este momento, el calendario de discusiones se ve retrasado por los ajustes técnicos de 2027 y 2028, que absorben los recursos de la FIA. Pero la idea cuenta con un fuerte apoyo político: tanto Ben Sulayem como Domenicali coinciden en que los motores de los clientes perpetúan una dependencia que amenaza la credibilidad deportiva. Y aunque Mercedes ya había mostrado interés en reducir su base de clientes de tres a dos para 2031, un motor estándar les permitiría evitar el suministro a equipos más pequeños sin perder influencia en la parrilla.

El marcador de 2031: quién gana y quién pierde con el fin de las alianzas

El precedente histórico es claro: los motores Cosworth DFV aseguraron una década de igualdad mecánica en los años 1970. Hoy la FIA quiere replicar ese modelo, pero con una electrónica controlada y una cadena de suministro que ya no dependa de un único taller británico. La gran pregunta es si los fabricantes aceptarán diluir su ventaja en favor de una parrilla más independiente.

mercedes Él tiene más que perder: tres de sus clientes generan ingresos y su peso político se diluiría con un motor común. toro rojo También vería amenazado su control sobre Racing Bulls, aunque su proyecto de motor podría avanzar hacia la producción del motor estándar si la FIA abriera una licitación. ferraricon dos equipos suministrados, mantiene una posición más equilibrada, pero igualmente incómoda. Para Audiempujar un turbo puede ser una línea roja; Si la FIA no se rinde, la marca alemana podría replantearse su permanencia más allá de 2030, justo cuando empieza a consolidar su estructura.

McLaren, Williams y Alpine Ellos serían los grandes beneficiados: tendrían acceso a un departamento competitivo sin condicionantes políticos y con un coste anual que podría descender hasta los 15-20 millones de euros por temporada, lejos de los 50-70 millones actuales. Reducir el gasto liberaría recursos para chasis y aerodinámica, democratizando la lucha en el área central.

La fecha clave es la reunión del Consejo Mundial a finales de otoño, donde se espera un primer borrador de las reglas de 2031. Si los seis fabricantes llegan a un consenso, el cambio podría incluso adelantarse a 2030. Pero por ahora, los únicos que han mostrado un apoyo abierto son los equipos sin motor propio. El juego acaba de comenzar.

Análisis de impacto

• Datos de mercado: El coste estimado de un motor V8 atmosférico con KERS reducido ronda los 15-20 millones de euros por temporada y equipo, frente a los 50-70 millones de euros actuales de una unidad totalmente turbohíbrida.
• La voz: Se dice en el paddock que un consorcio de inversores asiáticos estaría dispuesto a producir el «motor blanco» si la FIA convocara una licitación oficial. El nombre de Cosworth vuelve a escucharse, aunque ahora como un actor tecnológico en lugar de un fabricante tradicional.
• Veredicto: La propuesta de motores para clientes finales es la medida más ambiciosa de la FIA para recuperar el control político del campeonato. Si logra implementar esto sin asustar a los grandes fabricantes, la F1 logrará la igualdad y reducirá el chantaje que tanto preocupa a Zak Brown. Pero el riesgo de una guerra regulatoria con Audi o Mercedes es real: tendremos que seguir de cerca la reunión del Consejo Mundial de finales de otoño, donde se espera un primer borrador de las reglas para 2031.