Las infraestructuras de carga rápida son, ahora mismo, el mayor obstáculo para que las flotas comerciales pasen al vehículo eléctrico en España. El precio ya no es el tema principal, pero el análisis que acaba de publicar la CNMC pone un verdadero freno a las cifras: Uno de cada cuatro puntos públicos instalados no está operativo. y la implantación de cargadores con potencia suficiente avanza demasiado lentamente para las necesidades del transporte profesional.

La tarjeta rápida para el profesional

• Por qué es importante: La red pública de recarga en España no tiene la velocidad y capilaridad necesarias para dar servicio a flotas comerciales electrificadas, lo que retrasa su adopción en el transporte profesional.
• Ventajas y desventajas: A favor: La inversión privada se acelera; operadores como Iberdrola | bp Pulse duplica su red ultrarrápida y la CNMC propone seis medidas concretas para agilizar los trámites y fomentar la competencia. Contra: A él El 25% de los 56.682 puntos instalados no funcionan; la potencia media ha crecido sólo un 4% en tres años; A El 13,5% del territorio no dispone de cargadores de más de 150 kW en un radio de 50 km y el 35,5% tiene menos de tres competidores en esa distancia.
• Datos técnicos principales: 56.682 puntos de recarga públicos; Objetivo del PNIEC 340.000 para 2030; potencia media 51,7 kilovatios; el 13,5% del mapa sin carga rápida cercana; un punto de cada cuatro no está operativo.

El verdadero cuello de botella para las flotas

La estadística más preocupante para cualquier gestor de flotas es la cobertura real. Según el estudio de la CNMC, una 35,5% del territorio español Tiene menos de tres operadores con carga superior a 150 kW en un radio de 50 kilómetros. En el caso de las rutas de reparto regionales o interurbanas, esta fragmentación obliga a no planificarlas con márgenes muy amplios y genera incertidumbre operativa.

La anécdota recogida en el informe ilustra bien el problema: un pueblo costero de Cantabria sólo contaba con un cargador público. Para utilizarlo era necesario obtener un permiso municipal y, finalmente, el punto acabó cerrado. Mientras persistan obstáculos burocráticos de este tipo, la electrificación de las flotas que operan fuera de los grandes corredores será inviable desde un punto de vista práctico.

Además, la potencia media por conexión aumentó de 49,8 kW en 2021 a Actual 51,7 kilovatioscon un aumento de apenas el 4% en tres años. En el transporte profesional, donde los tiempos de inactividad representan un coste directo, esta evolución es claramente insuficiente.

Las seis propuestas de la CNMC

La autoridad de competencia no se limita al diagnóstico y propone una hoja de ruta organizada en seis ejes que, de aplicarse, beneficiaría directamente la creación de infraestructuras de flota:

• Regulación eficiente y coordinación entre administraciones para unificar los criterios.
• Reducción de las cargas burocráticas mediante ventanillas únicas y normas comunes.
• Concesiones administrativas que fomenten la competencia real en la instalación de puntos.
• Transparencia e interoperabilidad para que el usuario y gestor de flotas puedan comparar precios y no depender de múltiples aplicaciones.
• Ayudas públicas concebidas con neutralidad competitiva, ligadas al esfuerzo inversor de los operadores.
• Supervisión periódica y nuevas herramientas de investigación de mercados para la CNMC.

El sexto punto es especialmente relevante: dotar al regulador de herramientas de seguimiento permitiría identificar rápidamente los cuellos de botella y evitaría que las flotas tuvieran que afrontar redes saturadas o bloques comerciales sin alternativas.

Competencia y despliegue: la apuesta de Iberdrola | pulso pb

El aspecto positivo es que la inversión privada avanza. La alianza Iberdrola | bp Pulse opera hoy la mayor red de carga pública de la Península Ibérica, con Más de 2.500 conectores, el 70% de los cuales son ultrarrápidos.. Pablo Pirles, director general de la empresa, asegura que en 2025 duplicarán la red y en 2026 crecerán más del 33%. “El desafío ya no es sólo repartir más puntos, sino seguir optimizando la experiencia del usuario”, afirma.

El gran salto vendrá de la aceleración de la electrificación de las flotas corporativas de alquiler y logística, que tienen la tarea de renovar sustancialmente la flota.

Para que se produzca este salto, el ejecutivo pide un sistema de incentivos específicos para flotas y empresas: amortización acelerada, más deducciones y simplificación de trámites, además de medidas fiscales como la reducción del IVA para los vehículos eléctricos profesionales.

Juicio profesional: la hoja de ruta que debe seguir el directivo

Desde la perspectiva del gestor de flotas, el informe de la CNMC es una señal de alerta con prescripción incluida. La infraestructura actual no está preparada para absorber la electrificación masiva del transporte comercial. Antes de incluir vehículos eléctricos en la flota, conviene superponer el mapa de rutas diarias con el de cobertura de carga rápida: este cruce, a día de hoy, deja fuera muchas operaciones.

Las seis medidas propuestas van en la dirección correcta, pero dependen de la voluntad política y la coordinación institucional, dos variables que históricamente avanzan lentamente. La ventana de oportunidad la marcan los próximos años: si en 2027 no se han corregido los datos de puntos inoperativos ni se ha acelerado la potencia media de carga, la electrificación de flotas seguirá siendo un proyecto piloto más que una realidad operativa.

El consejo práctico es doble: seguir los planes de implantación de los grandes operadores en las zonas de interés y, hasta que la red pública ofrezca garantías, evaluar la instalación de infraestructuras propias en las bases logísticas. Una solución que, al tiempo que aumenta la inversión inicial, devuelve el control de la carga y reduce la dependencia de un ecosistema aún frágil. La CNMC puso los datos sobre la mesa; Ahora es el momento de que el sector profesional exija soluciones.