España tiene ahora una ventana abierta para volver a producir camiones a gran escala ANFAC él lo sabe. Josep Mª Recasens lo dijo en el último Foro ANFAC: estamos ante una oportunidad única para reindustrializar el sector del vehículo pesado. Y no lo dice cualquier optimista, lo dice el presidente de la patronal junto a Iberdrola y Michelin sentados en la misma mesa.

Les diré por qué es importante, qué hay sobre la mesa y, lo más importante, qué puede cambiar en los próximos meses si las cosas avanzan.

Qué dijo exactamente Recasens en el Foro ANFAC

El mensaje era claro: el vehículo pesado europeo está en una transición brutal hacia la electrificación y el hidrógeno, y España tiene cartas que jugar duro. Tenemos plantas, tenemos proveedores y, sobre todo, tenemos energías renovables de bajo coste. Esta es la combinación que ningún otro país de la UE reúne con la misma intensidad.

Según el discurso recogido por ANFAC, Recasens habló de tres palancas concretas:

• Explotar la red industrial existente, con sistemas IVECO en Madrid y Valladolid y la planta de Mercedes-Benz Trucks en Vitoria.
• Atraer inversiones para nuevas líneas de camiones eléctricos y de pila de combustible.
• Proteja la cadena de suministro de baterías y componentes críticos antes de que provengan de otro país.

Iberdrola aportó la parte energética: corredores de carga de alta potencia para camiones y producción de hidrógeno verde. Michelin ha añadido el componente de neumáticos específicos para vehículos eléctricos pesados, que pesan más y se desgastan de forma diferente. La foto, bien montada.

¿Por qué le preocupa esto incluso si no conduce un camión?

Aquí está lo importante. El sector del vehículo pesado en España emplea directamente a más de 30.000 personas, según datos de la propia patronal, y opera una cadena de proveedores que multiplica esta cifra. Si cae, cae mucho más que una fábrica.

El parque de camiones en España tiene una antigüedad media superior a los 14 años, una de las más altas de Europa Occidental. Esto supone más averías, más consumo, más emisiones y más costes para el transportista, que finalmente se traducen en el precio del transporte. Y el precio del transporte, anotalo en el carrito.

Renovar esa flota a eléctrica o de hidrógeno requiere dos cosas: camiones disponibles y una red de carga que hoy no existe en todo el país. Si España produjera estos camiones, los costes bajarían. Si además el pasillos electronicos (corredores de carga eléctrica de alta potencia para vehículos pesados), el transportista puede planificar rutas largas sin miedo. Es un círculo que sólo se cierra si los tres actores empujan al mismo tiempo.

El análisis: oportunidad real o buen discurso

Seré claro. He escuchado este tipo de mensajes en foros de la industria durante años y muchas veces permanece en el título. Esta vez hay matices que me parecen diferentes, y otros aún pendientes.

Lo que ha cambiado: las regulaciones europeas son realmente estrictas. El reglamento de CO₂ para vehículos pesados ​​aprobado por la UE en 2024 prevé una reducción de 45% de emisiones para 2030 respecto a 2019, y el 90% para 2040. Esto no es una declaración de intenciones, son objetivos vinculantes con sanciones si no se logran. Los fabricantes están obligados a electrificar pase lo que pase. Y necesitan un lugar para producir.

Lo que aún no me queda claro: el Perte Vehículo Eléctrico tuvo una ejecución irregular en sus primeras licitaciones, con fondos que fueron devueltos por falta de proyectos viables. Si España quiere ser el hub del vehículo pesado eléctrico del sur de Europa necesita un instrumento financiero más ágil y, sobre todo, unos plazos acordes con el ciclo inversor industrial, que es de 5-7 años, no de 18 meses.

La comparación con Alemania es dolorosa. Daimler Truck y MAN reciben apoyo público alemán en condiciones más predecibles, y esto es importante cuando una multinacional decide dónde instalar su próxima planta de baterías para camiones. Si no estamos de acuerdo, la oportunidad se extiende a lo largo del corredor del Rin.

Mi lectura: la foto del Foro ANFAC con Iberdrola y Michelin es un buen punto de partida, pero la verdadera prueba llegará con las próximas cuentas y con la licitación de Perte VEC III prevista para finales de 2026. Allí veremos si es industria o marketing.

Información útil para el conductor.

• Figura clave: Según ANFAC, el sector del vehículo pesado en España emplea directamente a más de 30.000 personas.
• Comparación: La edad media del parque de camiones español supera los 14 años, frente a los 9 años en Alemania, según datos de la misma patronal.
• Ganadores/Perdedores: Iberdrola y Michelin se posicionan como aliados industriales clave; Los productores que no aceleren la electrificación quedan excluidos de las multas europeas por CO₂.
• Lectura del motor Merca2: Si quiere comprar un camión eléctrico o pesado a gas en los próximos dos años, espere la licitación de Perte VEC III; La ayuda puede cubrir hasta el 30% del coste adicional respecto al diésel equivalente.