el nuevo El motor Peugeot Turbo 100 sustituye al conocido 1.2 Puretech. En un gesto insólito, Peugeot España convocó a la prensa especializada en Madrid para presentar sus nuevas mecánicas y reconocer públicamente los problemas que experimentan un importante número de motores Puretech, explicando el origen de estos fallos y las medidas adoptadas para paliarlos, incluido el desarrollo del nuevo motor Turbo 100.

El protagonista de la jornada fue, así, el nuevo motor 1.2 Turbo 100, un tricilíndrico de ciclo Miller de alta compresión sobrealimentado por un turbocompresor de geometría variable y Equipado con cadena de distribución. Pero para entender la génesis de este motor, primero debemos hablar del motor al que sustituye.

Del 1.2 PureTech al 1.2 Turbo 100

El motor 1.2 Puretech (cuyo nombre técnico es en realidad «EB») era, en el momento de su lanzamiento, una propuesta técnicamente ambiciosa que ganó durante varios años consecutivos el premio al Motor del Año en su categoría: tres cilindros, turbocompresor, brillantes consumos y potencia específica propia de un motor deportivo. Producido desde 2014, ha sido durante años el corazón de los modelos más vendidos de la marca en España -incluidos el 208 y el 2008-, así como de numerosos vehículos de PSA primero y del grupo Stellantis después.

Sin embargo, con el paso del tiempo y como reconocieron públicamente los directivos de Peugeot, empezaron a surgir dos problemas recurrentes que acabaron convirtiéndose en una crisis de confianza: degradación prematura de la correa de distribución y consumo anómalo de aceite; dos síntomas que acabaron afectando a un número importante de unidades y que, en los casos más graves, derivaron en averías graves y reparaciones muy costosas.

En este encuentro con la prensa, los responsables técnicos y comerciales de Peugeot abordaron estos fallos sin eufemismos, explicando las causas técnicas y las medidas correctoras aplicadas al PureTech en producción, un gesto inusual que pone de relieve el esfuerzo de la marca por corregir sus errores y compensar a los clientes afectados.

Básicamente, los problemas detectados en algunos motores PureTech se centran en dos aspectos, tal y como reconocen los responsables de la marca. Por un lado, El alto consumo de aceite se genera por un deterioro de los aros del pistón y, en menor medida, por la degradación de los diafragmas separadores de aceite.

Por otro lado, La correa de distribución, mojada con aceite de motor, puede deteriorarse. y, en casos severos, provocar fallas mecánicas importantes cuando la distribución se desincroniza. Ambas cuestiones están relacionadas y las desarrollamos más a fondo en los siguientes enlaces.

• ¿Qué es el separador de aceite? Te lo contamos en este enlace.
• ¿Qué son las bandas elásticas? Te lo contamos en este enlace.
• ¿Por qué se deteriora la correa de distribución? Te lo contamos en este enlace.

El motor Turbo 100: un nuevo diseño para la misma filosofía

El nuevo motor 1.2 Turbo 100 no es una evolución del PureTech, aunque continúa la filosofía de escaladasobrealimentación, alta potencia específica y máxima eficiencia. Peugeot lo dice claro: se trata de un propulsor diseñado desde cero, desarrollado con la experiencia acumulada en los Centros Tecnológicos Europeos de la marca en Francia, Alemania e Italia, que Comparte apenas el 30% de las piezas con el motor PureTech.

La primera y más simbólica de las diferencias respecto al modelo anterior la encontramos en la transmisión. La correa de distribución se reemplaza por una cadena; silencioso, de baja fricción y, según el fabricante, libre de mantenimiento durante toda la vida útil del vehículo.

En Peugeot nos explican que la cadena adoptada ahora, especialmente ligera y de baja fricción, no podría haberse producido en 2010, cuando se diseñó el motor PureTech, ya que la tecnología actual es muy superior a la que existía entonces. Sea como sea, esta es una buena noticia para los usuarios, ya que reduce los costes de mantenimiento.

Así es el motor Peugeot Turbo 100

El Turbo 100 desarrolla 100 CV (74 kW) y 205 Nm de par, disponibles desde bajas revoluciones. Sobre el papel son figuras similares a las del PureTech, pero la arquitectura interna es diferente. Más allá de la mencionada cadena de distribución, la diferencia clave es que no funciona según el ciclo Otto, sino según el ciclo Miller, más eficiente.

El ciclo Otto es el ciclo convencional de cuatro tiempos utilizado en la mayoría de los motores de gasolina, en el que las válvulas de admisión se cierran en el punto muerto inferior, lo que hace que la relación de compresión sea igual a la relación de expansión. En cambio, El ciclo Miller modifica el momento de cierre de las válvulas de admisión. (antes o después del punto muerto inferior), lo que reduce la relación de compresión efectiva mientras mantiene una relación de expansión más alta.

Esto genera una mayor eficiencia térmica, un menor consumo de combustible y una menor tendencia a la detonación, aunque suele producir menos potencia a bajas revoluciones y un menor rango de velocidad de rotación útil. Por eso se utiliza a menudo en los motores turboalimentados modernos, donde el turbo compensa la pérdida de par a bajas revoluciones.

Precisamente por este motivo, Peugeot ha creado un turbocompresor de geometría variablelo que mejora la respuesta en todas las velocidades, minimizando el efecto del turbo lag. Es más caro y hasta ahora poco utilizado en motores de gasolina, pero es un recurso muy interesante, sobre todo si no se dispone de hibridación, como es el caso.

También significa inyección directa de alta presión a 350 bar. Supone un salto importante respecto a generaciones anteriores y permite aprovechar la mayor relación de compresión que puede adoptar este motor gracias a su ciclo de combustión, todo lo cual se traduce en un aumento de eficiencia.

Pistones, aros de pistón y sistema de lubricación han sido completamente rediseñados.con un nuevo separador de aceite optimizado que promete una reducción del 80% en el desgaste respecto al sistema utilizado en el motor PureTech.

El nuevo motor Turbo 100 también está equipado con un eje de equilibrioDiseñado específicamente para neutralizar las vibraciones típicas de un motor de tres cilindros equipado también con una cadena externa. El objetivo, según Peugeot, es ofrecer un nivel de refinamiento comparable al de un cuatro cilindros.

Peugeot destaca el proceso de validación del motor Turbo 100, sabiendo que la credibilidad en este sector es precisamente lo que PureTech ha erosionado. El motor ha acumulado más de 30.000 horas de pruebas en banco y más de tres millones de kilómetros recorridos en condiciones reales antes de llegar al mercado.

Garantía de 8 años y 160.000 km para el motor Turbo 100

La prueba más convincente de que Peugeot confía en la fiabilidad del Turbo 100 es su política de garantía. A través del programa Peugeot Care, la marca ofrece Garantía hasta 8 años o 160.000 km.. Se trata de una garantía similar a la que aplican marcas coreanas como Hyundai o Kia, y que en el mercado europeo sigue siendo una rareza entre las marcas generalistas occidentales, aunque no hay que olvidar que marcas como Lexus ofrecen hasta 15 años y 250.000 kilómetros aplicables a todo el vehículo.

También se simplifica el mantenimiento: revisión principal cada dos años o 25.000 km y revisión intermedia anual; gamas más amplias que PureTech, lo que debería reducir el coste total de uso.

El motor Turbo 100 reemplaza todas las aplicaciones no híbridas del PureTech 1.2, y ya está disponible en los dos modelos que concentran la mayor parte de las ventas de Peugeot en España: el 208 y el 2008, que son también los modelos más afectados por los problemas del PureTech. La implantación del nuevo motor será progresiva en el resto de la gama.

El atractivo de Peugeot merece leerse en dos niveles diferentes. A nivel técnico, el Turbo 100 parece una respuesta sólida y fundada: cadena en lugar de correa, tecnologías de combustión avanzadas, validaciones extensas y una garantía que respalda con hechos lo que prometen las palabras.

A nivel comunicacional, el ejercicio de la transparencia es inusual y, en cierta medida, necesario. Peugeot no podía presentar un nuevo motor sin antes dar por sentado ante la prensa -y, por extensión, ante sus clientes- que el anterior tenía fallos graves. El hecho de que todo se haya hecho de forma ordenada y con información técnica detallada es un gran paso en la dirección correcta.