el regreso de motores V8 La Fórmula 1 deja de ser un guiño retórico y entra en el calendario reglamentario: Mohammed Ben Sulayem garantizó su regreso a 2031 a más tardar. La señal es clara y está dirigida tanto a los fabricantes que acaban de llegar a la categoría como a los que dudan en continuar.

el presidente de FIA Había planteado la idea durante meses, pero ahora la está convirtiendo en un compromiso público. La intención es enterrar antes de final de década el ciclo turbohíbrido V6 que comenzó en 2014 y que se estrena en 2026 con su segunda gran reescritura técnica con más peso eléctrico y combustibles sostenibles. Trece años de una arquitectura que ha dividido el paddock entre quienes lo consideran una proeza de ingeniería y quienes lo achacan al incremento descontrolado del precio de este deporte.

Porque Ben Sulayem fuerza un cambio antes de que el V6 híbrido complete su ciclo

La lectura política es transparente. El reglamento de 2026 requirió años de negociaciones, atrajo Audiretuvo a Honda y convenció a Ford para que regresara a Red Bull. Cambiar las reglas en 2031 significa que este ciclo solo durará cinco temporadas, en comparación con los doce años actuales. Para un fabricante que ha invertido cientos de millones en un sistema de propulsión híbrido, el mensaje es inconveniente: la inversión tiene una fecha de caducidad anticipada.

Ben Sulayem lo justifica en dos frentes. El primero, económico: los motores híbridos han devorado los presupuestos de los fabricantes, con cifras en el paddock que oscilan entre 1,8 y 2,2 millones de euros por motor frente a los 150.000 euros que costaba un V8 atmosférico de la época 2006-2013. El segundo, deportivo: el V6 híbrido es silencioso, complejo y, según la tesis de la FIA, ha alejado a algunos aficionados a los clásicos que asocian la categoría con el sonido. La federación internacional lleva meses investigando a fabricantes y proveedores sobre la viabilidad de un bloque atmosférico propulsado por combustibles 100% sostenibles.

Quién gana, quién pierde y quién simplemente se inscribió en el ciclo equivocado

Aquí está el verdadero marcador. Audi entra en 2026 con un proyecto íntegramente diseñado en torno a la nueva arquitectura híbrida; Convirtió su división de Neuburg, contrató ingenieros de electrificación específicos y vendió internamente el programa de F1 como escaparate tecnológico para su gama BEV. Si el V8 atmosférico llega en 2031, Audi habrá invertido en una plataforma técnica que sólo durará cinco años. Lo mismo es cierto, en diversos grados, para Honda con Aston Martin, un vado con Red Bull Powertrains y el renovado mercedes.

Los potenciales ganadores son otros. cosworthHistóricamente vinculado a los V8 atmosféricos de la categoría, vuelve a estar en el mapa como un posible proveedor independiente. Ilmor, Judd y AER también podrían reubicarse en el ecosistema. La puerta también se abre a los fabricantes que se han negado a entrar en la era híbrida por motivos de costes: cuidémonos Porscheque descartaba su llegada con Red Bull en 2022 cuando las negociaciones se habían roto, o en marcas americanas interesadas en el impulso comercial del campeonato sin la barrera de entrada de la electrificación pesada.

El precedente de 2014 y por qué esta redacción duda del calendario

Conviene mirar atrás antes de adquirir el anuncio sin matices. El paso al V6 turbohíbrido se aprobó en 2011 y entró en vigor en 2014: un margen de tres años que resultó estrecho para Renault y Ferrari, y que dio a Mercedes una ventaja que tardó media década en disiparse. Si la FIA quiere imponer un V8 con combustible sintético en 2031, el reglamento técnico debería cerrarse antes de finales de 2028 para dar a los fabricantes un margen real de desarrollo. Esta ventana es estrecha y depende de un consenso que hoy no existe.

Existe un segundo precedente útil: el Acuerdo de Concordia el actual expira en 2030. Cualquier cambio importante en el motor para 2031 deberá negociarse en paralelo con el nuevo pacto comercial entre la FOM, la FIA y los equipos. Ben Sulayem juega con esta coincidencia para forzar su decisión, pero los productores tienen poder de veto efectivo si amenazan con irse. La historia reciente (recordemos la batalla de Ferrari en 2019 por la regulación de los motores) enseña que la FIA rara vez gana estas batallas sin concesiones.

La lectura industrial no es menor. Anunciar el fin del híbrido en la F1 mientras la categoría reina se vendía desde hacía una década como laboratorio de electrificación de carreteras supone un giro difícil de digerir para las oficinas de marketing de los fabricantes que justificaron su presencia precisamente con esta transferencia tecnológica. El próximo hito clave será la reunión del Consejo Mundial del Motor de la FIA prevista para finales de este año, donde se espera que Ben Sulayem presente el programa de consulta formal.

Análisis de impacto

• Datos de mercado: El coste actual de un motor de F1 ronda los 2 millones de euros por motor, frente a los 150.000 euros del V8 atmosférico de 2006-2013, según estimaciones recurrentes del paddock. Cuatro fabricantes oficiales (Mercedes, Ferrari, Honda-Aston Martin, Audi) más Red Bull-Ford completan el mapa de 2026.
• La voz: Según informes en el paddock, Cosworth ya ha tenido conversaciones preliminares con la FIA sobre la arquitectura V8 de combustible sostenible, y al menos dos fabricantes generales han preguntado sobre los costos de entrada si se confirma la regulación para 2031.
• Veredicto: La jugada táctica de Ben Sulayem para reposicionarse políticamente antes de la renegociación del Concorde, en lugar de una revolución técnica característica. El V8 volverá, sí, pero la fecha de 2031 está lejos de ser irrevocable: depende de un consenso de los fabricantes que actualmente trabaja en contra.