La Comisión Europea ha aprobado una «guía» para la interpretación de la legislación vigente en el sector del transporte aéreo, para que los países puedan aplicar los recursos disponibles para hacer frente a esta situación. De momento, el ejecutivo comunitario no ha previsto ningún cambio legislativo concreto porque, según explica la portavoz del sector Anna-Kaisa Itkonen, aunque no se han producido situaciones de falta de combustible y se considera que la situación sigue «estable», lo cierto es que «no sabemos cuánto durará». De momento estamos observando el desarrollo de los acontecimientos y profundizando en la coordinación de los diferentes actores para saber qué necesidades podemos tener en el futuro.

De momento, las aclaraciones más relevantes que ha hecho Bruselas sobre el sector se refieren a la regulación que permite exenciones a la norma que obliga a las aerolíneas a cargar al menos el 90% del combustible en el aeropuerto desde donde despega el avión, para evitar que los aparatos carguen con más combustible del que necesitan para aprovechar los bajos precios en determinados países. Ahora, la Comisión recuerda que «las aerolíneas pueden quedar exentas de la regla del 90% impuesta por el Reglamento de Aviación ReFuelEU. «Esto se aplica cuando las normas de seguridad exigen transportar combustible adicional desde el aeropuerto de salida, lo que podría impedir que la aerolínea realice su próximo vuelo si no hay suficiente combustible disponible en el aeropuerto de destino de la UE».

Dado que España es uno de los principales productores europeos de combustible de aviación, es muy probable que la derogación de esta norma aumente significativamente la demanda porque muchas aerolíneas pueden optar por repostar en los aeropuertos españoles. Holanda es el segundo país productor dentro de la UE.

La Comisión recuerda también que en este caso, si hay problemas de suministro en determinados aeropuertos, las compañías aéreas también pueden quedar exentas de las obligaciones habituales de asignar franjas horarias de aterrizaje y despegue y no deberían ser penalizadas por no utilizar las franjas horarias que les han sido asignadas.

En cualquier caso, si el conflicto persiste, se supone que podrían producirse interrupciones en el suministro de queroseno, retrasos, cancelaciones, viajes más largos y precios más elevados y siempre prevalecerá el principio de que «la escasez de combustible puede considerarse una circunstancia extraordinaria» para justificar determinadas decisiones de las compañías aéreas, «pero no el aumento de los precios del queroseno».

En concreto, la nota de la Comisión señala que «los pasajeros afectados por cancelaciones siguen beneficiándose de sus derechos como tales. Tienen derecho a reembolso, cambio de ruta o regreso, asistencia en el aeropuerto y compensación por cancelaciones de última hora. Es decir que «las compañías aéreas sólo podrán quedar exentas de pagar una compensación económica si demuestran que la cancelación se debió a circunstancias extraordinarias, como la escasez local de combustible», pero no mientras «los altos precios del combustible no deban considerarse circunstancias extraordinarias».

«Queda excluido cualquier cambio retroactivo de precios», subraya la Comisión en el documento, que recuerda que las aerolíneas deben asumir la volatilidad del combustible como parte normal de su actividad. Bajo determinadas condiciones y siempre que así esté previsto en el contrato, si bien el viajero podrá cancelar sin gastos y solicitar la devolución de lo pagado si el incremento supera el 8% del precio del paquete. Según explicó Itkonen, «las aerolíneas sólo están exentas de pagar una compensación si pueden demostrar que la cancelación fue provocada por circunstancias extraordinarias en el momento de la cancelación», es decir, por falta de combustible.