BYD quiere la F1. Pero la realidad del mercado no lo pone fácil: ningún equipo acepta vender ni siquiera por 2 mil millones de dolaresy la reciente llegada del undécimo equipo aún no ha aclarado su impacto comercial ni logístico.

Estela LiEl vicepresidente ejecutivo de BYD para América, Europa y Oriente Medio, ha repetido en varias ocasiones que la Fórmula 1 es el escaparate perfecto para relanzar la imagen del gigante chino. Después de algunos contactos iniciales con motivo del GP de China, la dirección se desplazó al Gran Premio de Mónaco para reunirse con los máximos responsables de la categoría. Pero lo que se encontró fue un potrero blindado y algunas figuras disuasorias.

Los tres caminos hacia la cuadrícula (y sus tres bloques)

El análisis de deportes de motor detalla tres caminos posibles: patrocinio al estilo Guccialpinocomprar un equipo existente o crear un duodécimo equipo desde cero. Lo primero es factible y sencillo, pero proporciona poco control estratégico sobre la operación. Los otros dos, sin embargo, se topan con el mismo muro: índices de audiencia récord y saturación de la competición.

En los últimos meses, varios fondos de inversión y un gran grupo automovilístico han puesto sobre la mesa ofertas de compra por más de dos mil millones de dólares. La respuesta, en todos los casos, fue un cortés pero firme “no, gracias”. Nadie quiere deshacerse de un activo que sigue revalorizándose: en apenas tres o cuatro años el precio de un equipo top ha subido a niveles difíciles de imaginar. El consenso es que las valoraciones seguirán aumentando, por lo que el miedo a perderse futuras ganancias de capital actúa como un freno absoluto.

La duodécima hipótesis del equipo añade otra capa de complejidad. La F1 acaba de aceptar el proyecto. Cadillac-General Motors Después de un proceso larguísimo y tortuoso, y aún no se ha visto el impacto real de la incorporación de un undécimo jugador: ni en el reparto del fondo comercial, ni en la ocupación de los paddocks que en circuitos como Mónaco o Montreal ya no se pueden ampliar. A esto se suma el inevitable aumento del impuesto antidilución, que para el próximo candidato será incluso superior a los 200 millones solicitados a Cadillac.

El precedente Cadillac y la ley antidilución

El impuesto antidilución fue diseñado para compensar a los equipos existentes por la pérdida de ingresos resultante de compartir el pastel entre varios comensales. En el caso de un hipotético duodécimo equipo, fuentes del paddock indican una cifra que podría rondar los 600 millones de dólares, una cifra que BYD tiene capacidad de digerir pero que supone un retorno de la inversión a muy largo plazo. ¿Vale la pena que un fabricante que vende millones de coches eléctricos al año lo apueste todo por un proyecto que no dará frutos en la imagen mundial hasta dentro de cinco años?

Incluso la contratación de un socio técnico, lógicamente fundamental para un debutante, no sería inmediata. Aunque BYD puede confiar en un fabricante de motores ya establecido, la integración de un motor desde cero -que es el verdadero valor competitivo- implica tiempos de desarrollo que ningún atajo reduce.

En este escenario, la aparición de cristian horner añade más ruido que claridad. Fotografiado con Stella Li en el festival de cine de Cannes en lo que parecía ser una pose cuidadosamente orquestada, el exjefe de Red Bull se reunió con varios equipos e inversores. Horner también es el jefe de un consorcio que lucha con Mercedes por la participación de Otro Capital en Alpine, lo que le sitúa en una posición en varios frentes. Su presencia en la ecuación de BYD puede ser tanto un gancho mediático como una señal de que las piezas ya se están moviendo en el paddock de cara a 2028.

Nadie vende, aunque la cifra supere los 2 mil millones de dólares. Mientras tanto, el paddock sigue apretado y se sigue repartiendo la tarta publicitaria.

Pero el hecho de que nadie esté vendiendo no significa que el interés sea ficticio. La F1 es un mercado de vendedores y tanto Stefano Domenicali como Mohammed Ben Sulayem llevan años soñando con una presencia más fuerte en el mercado chino. Que un gigante como BYD esté llamando a la puerta, aunque sea de forma exploratoria, refuerza la idea de que la categoría se ha convertido en un activo atractivo para las grandes fortunas industriales. El problema, como casi siempre, es el precio y la oportunidad.

De momento las reuniones en Múnich han sido esto: un primer contacto sin compromisos ni plazos. Pero el hecho de que la propia Li fuera vista en Cannes junto con el nombre más mediático en el paddock sin equipo sugiere que el fabricante de automóviles chino no ha descartado nada. Si la marca realmente quiere un lugar en la parrilla, tendrá que esperar hasta que alguien se canse de guardar el billete dorado debajo del colchón. Y esa ventana, a día de hoy, no tiene fecha de apertura.

Análisis de impacto

Datos de mercado: Los equipos de F1 hoy valen más del doble de lo que valían hace cuatro años, y la tarifa antidilución para un duodécimo equipo podría dispararse a 600 millones de dólares. Ni siquiera las ofertas superiores a 2.000 millones convencen a los actuales propietarios.

La voz: El tándem BYD-Horner sigue siendo más una actitud que un proyecto en firme. Pero la dirección de BYD está midiendo el tiempo y sabe que la entrada en la F1 requiere un desembolso inicial comparable al presupuesto anual de investigación y desarrollo de varios fabricantes medianos.

Veredicto: la entrada a corto plazo es casi imposible. La ruta más realista es a través del patrocinio de alto nivel mientras se espera la ventana de compra adecuada. Mientras tanto el paddock cuenta ya con once equipos y aún no ha digerido el undécimo. En este escenario, cada nuevo rumor sobre un duodécimo equipo cumple principalmente una función publicitaria. De momento, BYD ya ha hecho hablar a todo el motor.