Los operadores saben que se avecinan meses muy duros. Aunque el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha defendido en los últimos días la seguridad del ferrocarril español, la desconfianza en el ferrocarril incluso traspasa fronteras. Hace unos días, la patronal de las agencias de viajes CEAV envió una carta a Ministerio de Transporte para transmitir que el eco del accidente de Adamuz ya tiene un impacto «directo» en sus operaciones, especialmente a nivel internacional. «Las agencias están recibiendo consultas y solicitudes de información de turoperadores y clientes extranjeros, que exigen explicaciones claras y mensajes de tranquilidad ante una situación que afecta la conectividad ferroviaria y la experiencia del viajero», denunciaron en un comunicado.

No será la única consecuencia. Además de la esperada bajada de pasajeros, también se vislumbra un paro ferroviario nacional para los próximos 8, 9 y 11 de febrero. Pero sobre todo, les preocupa Límites de velocidad temporales (LTV) que Adif está imponiendo en todos los trayectos, que para colmo, están afectando especialmente a la línea Madrid-Barcelona, ​​la más transitada de todas, donde los retrasos ya son generalizados y alcanzan las dos horas por la obligación de circular a velocidades sensiblemente inferiores a las habituales en buena parte del recorrido.

La situación está destinada a perdurar en el tiempo. Los maquinistas siguen reportando puntos de la vía en mal estado, mientras que Renfe ha obligado a los maquinistas a circular a un máximo de 230 km/hora, lejos de la velocidad máxima, lo que también prevé mayores tiempos de viaje, incluso si se eliminan los LTV.

Fuentes del sector apuntan en esa dirección. «Adif quiere asegurarse de que todo el recorrido es perfecto antes de levantar las restricciones y poder retomar la conducción a la velocidad máxima original de 300 km/hora. Hasta que eso suceda, las restricciones continuarán. Por delante también quedan las obras de renovación. de la línea Madrid-Barcelonaque el ministro de Transportes, Óscar Puente, tiene previsto iniciar en verano -las obras se ejecutarán sin interrumpir las operaciones-, tras aprobar el pasado martes en Consejo de Ministros la licitación de los nuevos ‘aerocrosses’, con los que el vallisoletano quiere llevar el AVE a 350 km/hora. Algo que dificulta aún más que el trayecto entre la capital y Barcelona se pueda volver a realizar a corto plazo en un tiempo de 2 horas y cuarenta y cinco minutos como se hacía hasta hace unos días.

Pulso del puente aéreo y la autopista.

Todo esto tendrá un costo por Renfe, Ouigo e Iryolos operadores que operan en la alta velocidad española. Tras los retrasos vividos estos días, en las redes sociales ya se habla del «AVE a cámara lenta» y destaca El pulso que ha tomado el puente aéreo Madrid-Barcelonaen un momento en el que la liberalización ferroviaria lo había puesto en jaque, así como otras rutas aéreas que el tren ha desactivado en los últimos años, al calor de la bajada de precios de los billetes de tren.

Sin ir más lejos, según el CNMCen 2024 el tren robó al avión 900.000 pasajeros, aunque en el corredor Madrid-Barcelona (82% a favor del ferrocarril) el crecimiento de la cuota del AVE respecto al transporte aéreo fue plano. Algo que no ocurrió en el caso de Madrid-Valencia donde alcanzó el 93,3% a favor del tren, al igual que en el resto de trayectos: Madrid-Sevilla (90,2%), Madrid-Alicante (88,1%) y Madrid-Málaga (82%).

En las rutas a Andalucía, compañías aéreas como ibérica y Aire Europa Han reforzado sus operaciones desde el aeropuerto de Barajas debido al cierre de la línea tras el accidente de Adamuz. Ahora, queda por saber si tras su reapertura, ambas compañías mantendrán parte de este aumento de frecuencias.

Junto al avión, el otro medio de transporte que ha ganado terreno en los últimos días es la carretera. Así lo atestigua la aplicación de transporte compartido, Blablacarlo que garantiza que la demanda de viajes entre Madrid y Barcelona se ha disparado un 130%, un crecimiento que también aprovecha el autobús, a pesar del aumento de horas de viaje respecto al tren, incluso con los retrasos que se están produciendo.

También está la cuestión de cómo responderá la demanda cuando se reabra el corredor de alta velocidad. Madrid-Andalucíaalgo que está previsto que suceda el próximo fin de semana. Aquí la preocupación es mayor porque es donde se ubica el punto del accidente y donde se cuestiona la renovación que se ha hecho de la línea que primero dijo el ministro Puente que estaba completa, pero luego se ha demostrado que hay muchos elementos que no han sido reemplazados a pesar de tener más de treinta años.

Junto a esta desconfianza, se da por hecho que las limitaciones de velocidad también se convertirán en norma en los viajes a Málaga y Sevilla al ser rutas que ya habían sido señalizadas por los maquinistas debido a las fuertes vibraciones. De momento, las restricciones de velocidad se implementarán por protocolo de seguridad en el lugar del accidente -donde los operadores de Adif ya están trabajando para restablecer la circulación- durante los primeros días de reapertura, según fuentes conocedoras.

Liberalización y crecimiento de la alta velocidad

A largo plazo, lo ocurrido en Adamuz también puede tener otro tipo de consecuencias, por ejemplo, puede suponer un handicap para la expansión de la alta velocidad en España. El incidente ha abierto el debate sobre si el presupuesto de adif Debe priorizar el mantenimiento de la infraestructura a la inversión en ampliación de la red, cuando hay previstos unos 1.500 nuevos kilómetros de vías de alta velocidad. Además, en el foco de atención también está la segunda fase de la liberalización, que se acerca a sus meses claves, con la incógnita ahora más que nunca de cuántos operadores estarán interesados ​​en competir con Renfe en las líneas Madrid-Galicia, Madrid-Asturias/Cantabria y Madrid-Cádiz/Huelva.

Las dudas destacan especialmente con Iryo, quien hasta hace unos meses se mostraba como uno de los principales interesados. Pero el accidente de Adamuz, en el que se vio implicado uno de sus trenes, hace plantearse a su principal accionista trenitalia su expansión en la red ferroviaria española. La compañía también planeaba conseguir rentabilidad en sus operaciones este año, tras cuatro años de rodaje en España, pero el incidente y sus consecuencias lo dejan ahora en el aire.