En enero de 1962, un joven diseñador americano llamado Robert Cumberford presentó un dibujo anónimo a un concurso organizado por la revista suiza Año automotriz. Trabajó a contrarreloj en el chasis del Maserati 3500GT, una plataforma que él mismo calificaría más tarde de «gravemente incómoda». Su propuesta quedó en sexto lugar entre 122 candidatos. Lo que no imaginaba es que, apenas unos meses después, vería sus líneas expuestas en el Salón del Automóvil de Turín bajo la firma de Carrozzeria Frua, y que ese boceto se convertiría en la génesis del Maserati Mistral, uno de los grandes turismo italianos más célebres de la década.

Las claves de esta historia

• Lo más importante: El diseño del Maserati Mistral, atribuido oficialmente a Pietro Frua, fue en realidad el resultado de un boceto de Robert Cumberford presentado a un concurso de diseño en 1962.
• No te lo puedes perder: La polémica estalló cuando Cumberford, que había terminado sexto, reconoció su obra al verla en el stand de Frua, pintada de verde y con un reflejo de luz en el capó como único cambio sustancial.
• Figuras: El concurso recibió 122 candidaturas y ofreció 1.000 francos suizos al ganador, para quien Pininfarina construiría el modelo. Una vez disuelto el concurso, tomó su lugar el prototipo Frua, que dio lugar a la producción del Mistral que conocemos hoy.

Una carrera anónima y un chasis incómodo

Robert Cumberford residía entonces en la Ciudad de México. Su estudio era un espacio modesto y la noticia del concurso le llegó apenas cuatro días antes. El premio (1.000 francos suizos) y la promesa de que Pininfarina construiría el prototipo ganador fueron un incentivo, pero el tiempo se acababa. Al no poder solicitar dibujos del chasis, Cumberford recurrió a un diagrama lateral publicado en una prueba Camino y pista del Maserati 3500GT, un coche que no tiene proporciones simples.

El joven diseñador rescató una idea que había esbozado un año antes para un proyecto de revista abandonado Playboy y lo adaptó a la arquitectura del 3500GT. el uso papel Canson verde que tenía en su estudio de la capital mexicana, creó tres vistas y corrió al aeropuerto para despachar el envío a tiempo. Los dibujos se presentaron con un código anónimo, tal y como exige la normativa.

Unas semanas más tarde, una postal confirmó que su obra, entre las 122 aceptadas, había sido aceptada. Otra comunicación posterior le informó que su propuesta había llegado al sexto lugar, pero que los organizadores la exhibirían en la Año automotriz durante el Salón del Automóvil de Ginebra. La historia podría haber terminado ahí.

La ‘cámara espía’ de Frua y el golpe de Estado en Turín

Meses más tarde, hojeando un semanario británico, Cumberford recibió una gran sorpresa: Pietro Frua acababa de presentar en el Salón del Automóvil de Turín «su» nuevo diseño para Maserati, pintado en un elegante verde y con un detalle en el capó que no aparecía en los bocetos originales. El resto fue, palabra por palabra, su coche. «Me gusta mucho el diseño del Mistral. ¿Y por qué no debería gustarme? Es mío», confesó más tarde Cumberford sin rodeos.

La operación encaja perfectamente en la leyenda que rodeaba a Frua en aquellos años. Se decía que el carrocero italiano solía acudir a las salas de exposición equipado con una diminuta cámara Minox, con la que fotografiaba proyectos de otros para inspirar, o directamente replicar, sus futuras creaciones. El Mistral, en su génesis, habría sido la víctima más famosa de esa supuesta práctica.

El dibujo no pertenece a quien lo firma, sino a quien lo dibuja. La historia del Mistral demuestra que, en el taller italiano de los años 60, los límites de la autoría eran tan lábiles como el trazo de un lápiz sobre papel Canson.

La línea que definía al Mistral era, sin embargo, sensacional. Cumberford había colocado una rejilla identificativa completamente debajo del parachoques delantero, una solución que probablemente fue la primera aplicación en un coche de carretera. Encima, el capó elevado albergaba el voluminoso motor de seis cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza, herencia directa de la competencia. Una línea continua recorría todo el costado desde el morro hasta la parte trasera, comenzando desde un punto justo encima del parachoques y actuando como un eje de modo que la superficie se curvaba hacia la línea de cintura y hacia los bajos. Frua añadió ese bulto en el capó -«tal vez si lo hubiera incluido, habría sido mejor que el sexto», bromea Cumberford-, pero respetó la esencia de la composición: el parabrisas de perfil rápido, los faros de estilo industrial que los carroceros italianos reutilizaban una y otra vez, las ruedas de radios Borrani y los discretos deflectores de aire en los guardabarros traseros. En la parte trasera, la tapa del maletero casi horizontal hacía que la construcción fuera más económica, y el alto umbral de carga no era importante en un coche que nunca haría la compra.

De Mistral a Pebble Beach: la huella de un diseño controvertido

El propio Cumberford, completamente ajeno al diseño interior, reconoció su admiración por el habitáculo salido de los talleres de Frua: un ambiente típico de los grandes turismos italianos de la época, con asientos de aspecto confortable, una batería de relojes concentrados delante del conductor, la ausencia total de cinturones de seguridad y un asidero para el pasajero pensado más por estética que por protección. Un interior agradable para circular a más de 200 km/h, sin pretensiones de seguridad activa. A pesar de la controversia, el Mistral –en la versión coupé y, más tarde, el Spyder– se ganó una sólida reputación. En 1968, un ejemplar de 1964 ganó el premio Best of Show en el Concours d’Elegance de Pebble Beach, el único automóvil de posguerra en lograrlo hasta décadas después.

El Mistral no sólo impresionó a los clientes de Maserati. Las líneas generales del diseño resurgieron en las obras posteriores de Frua, desde el AC 428 hasta el Maserati Quattroporte de 1969, lo que subraya cuánto extrajo su lenguaje formal de aquel boceto anónimo llegado de México. La controversia sobre la paternidad, lejos de extinguirse, permaneció viva durante sesenta años, alimentada por la meticulosa memoria de Cumberford y por la ambigüedad de una corporación -la de los carroceros italianos- en la que las ideas circulaban con la misma fluidez que el café en los bares de Turín.