El Reino Unido se enfrenta a un dilema que sacude los cimientos de su tradición comercial: ¿debería levantar barreras a la importación de coches eléctricos chinos o seguir compitiendo en un mercado abierto? En la reciente cumbre de la industria automotriz británica, la palabra proteccionismo –casi tabú durante décadas– se pronunció sin complejos. El imparable ascenso de las marcas chinas, que ya acaparan el mercado 16% de las inscripciones En lo que va de año nos está obligando a repensar las reglas del juego.

Lo dicho en la cumbre que divide al sector

La reunión reunió a fabricantes y proveedores para discutir cómo responder a un competidor que opera con costos bajos, tecnología en rápida evolución y un fuerte apoyo estatal. Más que 80% de los directivos Los encuestados de la organización industrial pidieron al gobierno que adopte una postura «más proactiva» para proteger la producción local. «Necesitamos ser mucho más proteccionistas», afirmó Carol Rose Burke, directora de Unipart, durante uno de los paneles. Y añadió que es hora de dejar de hablar de por qué ciertas cosas no se pueden hacer.

Paul Thomas, responsable de tecnología de Wrightbus, explica sus razones en cifras: el 51% de los componentes de sus autobuses proceden del Reino Unido y la Unión Europea. «El proteccionismo no es una mala palabra; “Otros países como Australia o Canadá lo aplican y mantienen mercados competitivos”, apuntó.

Stephen Bennett, director de Kostal en el país, fue más allá: «El próximo estrecho de Ormuz no será el canal marítimo de Manchester». Su reflexión destacó que tener proveedores cerca, y no al otro lado del mundo, tiene un valor monetario que las administraciones deberían empezar a contabilizar.

El gobierno británico y las asfixiantes normas de origen

A pesar de la presión, ni el ejecutivo laborista ni la oposición conservadora apoyan la ruta arancelaria. «Los aranceles son una pérdida para todos», afirmó Peter Kyle, Secretario de Estado de Negocios y Comercio. Su homólogo en la sombra, Andrew Griffith, fue igualmente contundente: “Competiremos por nuestros propios méritos”.

Mientras tanto, el Reino Unido está sintiendo de primera mano los efectos del proteccionismo extranjero. La propuesta de la Unión Europea de reforzar su industria con la ley de aceleración industrial ‘Made in Europe’ podría excluir a los vehículos británicos de gran parte de los beneficios reservados a los coches ensamblados en la UE. y de enero 2027Las nuevas reglas de origen acordadas en el acuerdo Brexit generarán aranceles del 10% para muchos automóviles eléctricos e híbridos enchufables que viajen en ambas direcciones. Según estimaciones de la industria, la factura potencial para las fábricas británicas ascendería a aproximadamente 1.600 millones de euros al año (aproximadamente £1,4 mil millones de libras esterlinas).

El talón de Aquiles son los materiales activos del cátodo de la batería, un componente de alto valor que domina China y que Europa aún no produce a gran escala. Karthik Selvan, director de compras de Agratas, la empresa de baterías del grupo Tata que suministrará a JLR, advirtió que «introducir la política antes de que la capacidad esté realmente disponible termina castigando con los aranceles a la misma industria a la que se supone debe ayudar».

La lección que llega desde Londres al conductor español

Proteger su mercado puede parecer una buena idea en un discurso, pero cuando el 80% de los automóviles producidos se venden en el extranjero, cada nueva barrera comercial es un tiro en el pie.

El debate británico no es ajeno a lo que ocurre en Bruselas o a lo que observan los fabricantes afincados en España. La Unión Europea ya aplica tarifas compensatorias a las eléctricas chinas, mientras Londres, de momento, se resiste. La cuota de mercado de las marcas asiáticas está creciendo a ambos lados del Canal y la pregunta es la misma: ¿se puede competir abiertamente contra un rival que juega con reglas diferentes?

Greg Clark, exsecretario de la empresa y ahora asesor del Consejo de Estrategia Industrial, recordó al mercado interno del Reino Unido que era demasiado pequeño para apoyar a la industria en caso de un cierre. «Si tienes mercados abiertos no puedes permitirte el lujo de no ser competitivo. La alarma se extiende por todos los rincones del continente. Para el automovilista español, la tensión entre apertura y blindaje se traduce en algo muy concreto: si los aranceles y las trabas burocráticas encarecen el comercio, el precio final de los coches -tanto los que compramos como los que aquí producimos para exportar- acabará aumentando.

El episodio británico deja una certeza incómoda: el mundo nunca se ha enfrentado a un competidor como China, cuyas industrias estatales han alterado el orden natural del libre mercado. Y mientras las principales economías occidentales sigan sin ponerse de acuerdo sobre cómo responder, cualquier nueva fricción comercial en última instancia será pagada por el comprador común.

📌 Datos internacionales clave

• La figura a enmarcar: Las tarifas de las normas de origen posteriores al Brexit podrían costar hasta 1.600 millones de euros al año (alrededor de £1,4 mil millones) a fábricas británicas.
• Consejos prácticos: Si estás pensando en comprar un coche eléctrico importado, infórmate sobre el origen de su batería antes de 2027; Los cambios regulatorios pueden encarecer el modelo en cuestión de meses.
• Así es como te afecta: La brecha entre libre comercio y proteccionismo afecta al precio que se paga en el concesionario español, porque la mayoría de los vehículos vendidos en Europa comparten la cadena de suministro con el Reino Unido.