En Europa, el precio de la gasolina y el diésel ya no puede explicarse únicamente por el precio internacional del petróleo crudo o por los impuestos visibles en los surtidores. En 2026, la evidencia disponible muestra que impuestos directos sobre combustibles representan de media el 52,1% del precio final de gasolina Euro-súper 95 en la Unión Europea, con varios países por encima del 55%. Eso significa que el consumidor paga. más por los impuestos que por las materias primas, el refinado y la logística combinados.

Sin embargo, incluso esos datos se quedan cortos. El impacto público total sobre la gasolina y el diésel no se limita a los impuestos especiales y el IVA. Existe una batería de impuestos, tasas, peajes, costes regulatorios y cargas medioambientales a lo largo de toda la cadena de valor. desde la exploración e importación hasta el almacenamiento, refinación, distribución y comercialización.

Cuando se incorpora este conjunto de costes, la presión fiscal y cuasifiscal supera con creces lo que el consumidor identifica a primera vista cuando paga el repostaje. El problema, por tanto, No es sólo que los combustibles estén muy gravadospero ellos también lo son de manera encadenada. Impuesto sobre impuesto, coste sobre coste.

Esta realidad ayuda a explicar una percepción generalizada entre consumidores y empresas. La gasolina podía costar cerca de un euro el litro cuando el petróleo estaba en máximos históricos en términos nominales y reales. Hoy puede rondar los 1,8 euros con un barril mucho más bajo.

La intuición económica es correcta. Cuando el componente fiscal y regulatorio pesa más que antes, las gotas de crudo se transfieren cada vez menos a la bomba, mientras que los aumentos se reflejan rápidamente. El resultado es un sistema en el que el precio final Depende menos del petróleo y más de una estructura pública acumulativa. lo que actúa como un piso rígido sobre el costo final.

Reducir este debate a una fiscalidad visible en la estación de servicio sería un error analítico. En la fase de exploración y producción existen honorarios, regalías, impuestos sobre las ganancias, requisitos ambientales y costos de cumplimiento que elevan el umbral de rentabilidad de cualquier proyecto vinculado a los hidrocarburos. Luego, el transporte intermedio, el almacenamiento y la infraestructura asociada soportan peajes, impuestos, costos de energía gravados y obligaciones regulatorias que se incorporan al costo por litro incluso antes de que el producto llegue a la refinería.

Él refinando es un punto especialmente importante. Es una actividad intensiva en capital, energía y cumplimiento regulatorio. Este vínculo reúne los impuestos corporativos ordinarios, los costos de emisiones, los costos internos de energía, las inversiones requeridas por objetivos ambientales y los gastos administrativos derivados de una regulación cada vez más compleja. Todo ello encarece la transformación del crudo en gasolinas, diésel y otros derivados. La distribución mayorista y minorista añade una capa más: terminales, redes logísticas, instalaciones, operadores y comercializadores pagan impuestos generales, impuestos locales, contribuciones laborales, costos financieros y requisitos regulatorios que terminan integrándose en el precio final, aunque no aparezcan como “impuesto a los combustibles”.

Por este motivo, la fiscalidad ya no debe entenderse como un factor secundario que se añade al precio de la energía, sino como un elemento estructural del precio final. El consumidor no sólo paga por el combustible: paga por una cadena de cargos visibles e invisibles que atraviesa toda la arquitectura regulatoria europea.

Europa pierde capacidad de refino

A esta presión fiscal se suma un segundo factor clave: La pérdida de capacidad de refino en Europa.. Durante las últimas dos décadas, el continente ha reducido significativamente su aparato de refinación, tanto en número de instalaciones como en capacidad total. Los datos de capacidad por país muestran que Europa pasó de más de 18,3 millones de barriles diarios de capacidad a 15,1 millones, una caída de casi el 17,6% respecto al máximo anterior. Otras fuentes del sector señalan que, desde 2009, el sistema principal de la UE-27, Reino Unido, Noruega y Suiza ha perdido 154,8 millones de toneladas de capacidad primaria anual y se situó en 638 millones de toneladas en 2024.

Esta reducción no es anecdótica. Fuelseurope documenta la cierre o transformación de 28 refinerías Empresas europeas de tamaño relevante desde finales de los años 2000, y parte de ellas han sido convertidas en biorrefinerías, lo que reduce la capacidad disponible para el refino de crudo convencional. Además, diferentes análisis muestran que sólo en la última década la Unión Europea ha perdido alrededor del 10% de su capacidad, con países como Italia y Alemania recortando aproximadamente el 20%.

Europa tiene hoy un sistema de refinación más pequeño, más apretado y menos flexible. La capacidad interna se ha reducido y simultáneamente han aumentado las cargas fiscales, regulatorias y ambientales sobre la producción nacional, lo que hace que el sistema sea más dependiente de las importaciones de productos refinados y más vulnerable a interrupciones logísticas o geopolíticas. Cualquier tensión de suministro, mantenimiento imprevisto o aumento de la demanda se traduce más fácilmente en fuertes aumentos de la gasolina y el diésel.

Aquí es donde entra en juego la política energética europea. Programas como REPowerEU buscan reducir la dependencia de los combustibles fósiles, acelerar las energías renovables, la electrificación y la eficiencia, y cambiar progresivamente la demanda de productos petrolíferos. Desde una perspectiva climática, el objetivo es obvio. Sin embargo, desde el punto de vista industrial y de seguridad de suministro, el resultado ha sido una menor disposición a invertir en activos vinculados a los combustibles líquidos, una mayor percepción de riesgo regulatorio y, por tanto, una erosión de la flexibilidad del sistema.

Si, además, esta actividad soporta elevados costes energéticos, crecientes obligaciones medioambientales y un marco fiscal muy exigente, el efecto conjunto es un suministro interno más frágil. Así, no basta con que el petróleo caiga para que el precio final lo haga en la misma proporción. El sistema de combustible europeo se ha vuelto estructuralmente más caro y menos capaz de absorber impactos.

A la fiscalidad tradicional y al debilitamiento del refino se suma una tercera capa: nueva arquitectura climática de la Unión Europea. La extensión del comercio de emisiones a los combustibles de uso final y al transporte, a través del ETS2 a partir de 2027, añadirá un coste adicional al precio de la gasolina y el diésel.

Las estimaciones para 2025 y 2026 apuntan a aumentos iniciales del orden de 25 centavos por litro aumentos estructurales y posibles aumentos persistentes 45 o 50 céntimos por litro para 2030.

La CBAM añade otra fuente de presión. Aunque no grava directamente la gasolina o el diésel en el surtidor, sí encarece los insumos intensivos en carbono que son relevantes para la industria europea, como el acero, el cemento, el aluminio, los fertilizantes, el hidrógeno y la electricidad importada. Esto afecta indirectamente a la cadena energética, porque incrementa los costos de materiales, equipos, mantenimiento e infraestructura asociados al almacenamiento, refinación, transporte y distribución de combustibles.

Su impacto no será necesariamente lineal o inmediato sobre el precio por litro, pero sí refuerza una tendencia general de aumento estructural de los costos en un sistema que ya está fuertemente cargado de impuestos y regulaciones. Por tanto, el CBAM debe analizarse como un multiplicador de costos indirectos, además de un impuesto invisible.

El aumento de los precios de la gasolina y el diésel en Europa responde a una combinación de impuestos explícitos, costos regulatorios acumulados, reducción de la capacidad de refinación y expansión del precio del carbono. El análisis limitado a los impuestos visibles subestima el problema porque ignora la batería de cargas distribuidas a lo largo de toda la cadena de valor.

La cuestión de fondo no es sólo energética o medioambiental, sino también económica e institucional. La Unión Europea grava, regula y desalienta acumulativamente una fuente de energía que sigue siendo esencial para la movilidad, la agricultura, la logística y gran parte de la actividad industrial, y traslada la carga fiscal a otras fuentes alternativas a medida que crecen. El resultado es una energía más cara para el consumidor final, un suministro menos flexible y una mayor dependencia en periodos de alta demanda.