Durante una tabla de discusión en la que han participado los agentes de todas las piernas del sector, el representante del gran empleador europeo del camión ha asegurado que en muchas ocasiones la mejora de las condiciones implica un aumento de los salarios, pero la problemas es que la estructura de los acuerdos en España está muy fragmentada, con 54 acuerdos de trabajo provincial. «Habíamos hecho un esfuerzo para tratar de unificar las condiciones salarias, poniendo mínimos a nivel nacional, pero en gran medida debido a la entrada en el debate sobre la reducción de la semana laboral a 37.5 horas, los sindicatos no han querido continuar negociando», dijo.

A corto plazo, la solución continuará atrayendo a trabajadores de países de comunicación extra, como ha reconocido Pardo. La IRU, de hecho, ahora está presionando en Bruselas para autorizar la homologación de la capacitación profesional de terceros países para facilitar la llegada de más trabajadores.

Otra fuente para el sector está en la fuerza laboral femenina, que en el transporte de mercancías por carretera es bastante escasa y representa alrededor del 10%. Según Pardo, el sector también trabaja en una línea de acción para promover la integración de los conductores, que está trabajando con cierto éxito en el transporte de viajeros, donde las mujeres ya representan el 20% de los empleados, más que en cualquier otro país de la UE.

Otra de las futuras alternativas para luchar con la escasez de conductores es en el camión autónomo, pero el presidente de Astic, Marcos Basante, lo ve «aún muy lejos».

Camión eléctrico

El otro dolor de cabeza para los transportistas está en flotas descarbonizantes, que si ya está siendo complicado para el automóvil, mucho más es para el camión debido a la escasez de alternativas al motor de combustión. Los operadores sufren, pero también fabricantes y compañías de energía que son aquellas que tienen que proporcionar el sector. En fuentes de energía alternativas, Pierre-Yves Sachet, Vicepresidente Ejecutivo de Mobility & New Commerce de Moeveha reconocido que la dificultad para que el hidrógeno verde sea una realidad a corto plazo para el camión y no para el motor eléctrico. «El camión requiere mucha más potencia que el automóvil y necesita instalar cargadores más grandes», explicó.

Para Felipe Navascúes, Director de Stellantis Drive para tiEs un momento de «transición total» en el que los fabricantes tienen objetivos de emisión para cumplir y si no lo hacen, están expuestos a multas multimillonarias. «Necesitamos tener un modelo de ventas donde los eléctricos compensados ​​estén con combustión para no exceder el objetivo de emisión. No consideramos que la transición se esté llevando a cabo de manera natural ”, dijo.

Ni Marta Blázquez, presidente de Faconautose ha convencido de que la electrificación de flotas es viable a corto plazo y ha señalado que Europa debe llevar a cabo la transición ecológica pensando en las necesidades del sector. «Discitar es un objetivo que nadie argumenta, pero Europa es autoflagelante», dijo Blázquez, recordando el «momento crucial» que vive la UE, cuando Estados Unidos ataca con el «juego de aranceles» y China está apostando a ser «un gran jugador en el automóvil».

Como el vínculo final en la cadena, aquellos que sufren las consecuencias de la transición ecológica son los cargadores, a los que aumentan los costos porque tienen uno de sus mayores gastos en el transporte. «Este año pasado ha aumentado neumático, seguro, personal … y ahora cuando contrata con el operador de logística y hay costos adicionales, el precio debe ser asumido por el cargador», se lamentó Miguel Ángel García JiménezDirector de provisión y transporte de supermercados Covirán.

Durante el acto, también han intervenido Báguena rocíoSecretario general de transporte terrestre; Angela de MiguelPresidente de Cepyme y José Luis SanzMinistro de movilidad de Castilla y León.