A él vehículo industrial en España está pidiendo ayuda, y quien dice esto no es un transportista cualquiera: es José Antonio Santanopresidente de ANFAC. En el Foro Moviendo un País aclaró: sin apoyo público y pragmatismo, la transformación del camión y autobús sigue a media velocidad.

Te lo diré en el acto. Hablamos del segmento que mueve la mercancía que llega a tu supermercado, los autobuses que llevan a tus hijos al colegio y las furgonetas de reparto que aparcan en doble fila bajo tu balcón. Si ese engranaje se atasca, toda la economía se da cuenta. Y ahora mismo, según Anfac, la situación está bloqueada.

¿Qué dijo exactamente Santano en el Foro?

El mensaje de ANFAC al foro celebrado esta semana se puede resumir en dos palabras: apoyo público y pragmatismo. Santano defendió que la descarbonización del transporte pesado no se puede lograr según el calendario europeo sin un apoyo real al productor, al transportista y al comprador final.

Según la asociación, los vehículos comerciales (camiones, cabezas tractoras, furgonetas grandes y autobuses) sufren una doble presión. Por un lado, los plazos de la normativa europea sobre emisiones, que año tras año son más estrictos. Por otro lado, una red de carga para camiones eléctricos que está en pañales en España y unos precios de adquisición que multiplican por dos o tres el equivalente al diésel.

Santano fue claro: el sector quiere transformarse, pero necesita que la Administración proporcione ayudas estables, fiscalidad coherente y, sobre todo, infraestructuras. Sin puntos de carga de alta potencia en los corredores logísticos, la compra de un camión eléctrico plantea problemas.

¿Por qué le preocupa esto incluso si no conduce un camión?

Aquí está la mala noticia: el transporte por carretera se mueve más 85% de los bienes que circula en España, según datos sectoriales recogidos por ANFAC. Cada euro que se encarece en el camión acaba apareciendo en el recibo del supermercado, en la factura del comercio electrónico y en el precio del billete del autobús interurbano.

EL transformación del sector del automóvil (la transición del motor de combustión al eléctrico, al hidrógeno o al gas renovable) lleva años sobre la mesa para el coche particular. En el caso de los vehículos comerciales, sin embargo, las cosas van más lentamente y con muchos más obstáculos:

• Hay un camión eléctrico de gama media por ahí 300.000€frente a los 110.000-130.000 de la versión diésel.
• La autonomía real con una carga completa es de unos 300-400 km, muy lejos de los 1.000 km de un diésel moderno.
• Los puntos de carga de alta potencia (350 kW o más) para camiones en España se cuentan con los dedos de una mano.
• Los plazos de entrega de los modelos eléctricos se extienden hasta los 12-18 meses en algunas marcas.

En este escenario, no es raro que el transportista autónomo, que normalmente dispone de uno o dos camiones, se lo piense dos veces. Y mientras lo piensas, la flota está envejeciendo. La edad media de los camiones en España supera ya los 14 años, según datos del sector.

La lectura subyacente: pragmatismo o desaceleración

Esta es mi opinión, en términos muy claros. El argumento de ANFAC está bien fundamentadoy no es la primera vez que lo escuchamos. Ya se había solicitado un plan específico para el vehículo industrial en 2023; En 2024 se anunció ayuda que llegó tarde y mal distribuida; y en 2025 vimos a varios fabricantes europeos retrasar sus grandes planes de electrificación debido a la falta de demanda real.

El problema es fundamental: la descarbonización del transporte pesado no funciona como la del coche privado. Un camión recorre 150.000 km al año, descansa poco y se amortiza en largas jornadas. Un coche familiar recorre 12.000 km y duerme en el garaje. No se puede aplicar la misma receta. Por eso Santano insiste pragmatismo: Combinar tecnologías (eléctrica para zonas urbanas, gas renovable o HVO para largas distancias, hidrógeno cuando esté maduro) en lugar de imponer una ruta única.

En Alemania y Países Bajos ya están subsidiando hasta el 80% del coste adicional de los camiones cero emisiones; En Francia existen líneas de ayuda específicas para la recarga de infraestructuras logísticas. En España todavía estamos esperando un plan integral. La próxima cita clave es la revisión del paquete europeo sobre emisiones de vehículos pesados ​​prevista para finales de 2026, y Anfac quiere llegar con los deberes hechos. En caso contrario, Santano notificado quedará con el propietario y el transportista, una vez más, pagando la factura,

Información útil para el conductor.

• Figura clave: El coste adicional de un camión eléctrico respecto a su equivalente diésel ronda los 170.000 euros por unidad.
• Comparación: Alemania subsidia hasta el 80% de estos costos adicionales; En España, las ayudas actuales cubren entre el 20% y el 30%.
• Ganadores/Perdedores: ganan los grandes operadores logísticos con flotas mixtas; Con uno o dos camiones, los trabajadores autónomos que apenas pueden afrontar la inversión pierden.
• Lectura del motor Merca2: Si conduces un camión o un autobús, no te apresures a comprar un vehículo eléctrico hasta que veas el plan de ayudas que se negociará tras la revisión europea a finales de 2026. Si compras un coche particular, ten claro que el precio del transporte (y por tanto de casi todo lo que consumes) seguirá subiendo hasta que el vehículo comercial se transforme.
• Curiosidad: El primer camión eléctrico de serie comercializado en Europa fue el Mercedes eActros, presentado en 2018. Ocho años después, sigue siendo una rareza en las carreteras españolas.