Peugeot es una marca que ofrece diferentes tecnologías electrificadas en sus coches partiendo de una misma base, es decir, utilizando plataformas multienergía que permiten desarrollar coches híbridos, híbridos enchufables y 100% eléctricos sin excesivas modificaciones y aprovechando la misma línea de montaje. En esta comparativa entre un Peugeot 308 SW PHEV híbrido enchufable y un Peugeot e-408 100% eléctrico, explicaremos las ventajas de ambos sistemas de propulsión electrificadas advirtiendo que tanto un modelo como otro disponen de ambos, motivo por el que, además, compararemos la tradicional carrocería familiar del 308 SW con la de tipo crossover del e-408.

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Es cierto que ambos coches existen con las dos formas de propulsión, pero sus propulsores no son exactamente los mismos. El Peugeot e-408 100% eléctrico tiene un estatus algo superior al del 308 (por algo se llama 408 y no 308 Coupé, pongamos por caso) y por este motivo sus motores son más potentes. En el caso del híbrido enchufable, el 308 tiene un sistema híbrido de 197 CV fruto de combinar un motor de gasolina de 1,6 litros turboalimentado de 150 CV con uno eléctrico delantero de 125 CV. En el caso del 408, el motor de gasolina rinde 30 CV más, es decir, 180 y la potencia conjunta se eleva hasta 241 CV. Eso sí, la batería es la misma, con 14,6 kWh de capacidad útil.

Y en el caso del eléctrico sucede algo similar. El Peugeot e-408 tiene un motor delantero de 213 CV alimentado por una batería de 58,2 kWh mientras que la versión eléctrica del e-308 SW tiene un motor de 156 CV con la misma batería. Eso hace que las prestaciones sean ligeramente superiores en el 408. Esta versión eléctrica acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos por 10 del 308 que, no obstante, corre más 170 km/h contra 160. Ya sabéis que, en los eléctricos, la velocidad máxima está siempre limitada. En los híbridos enchufables se reproduce un poco lo mismo. El Peugeot 308 SW Plug-In acelera de 0 a 100 en 8 segundos por 7,5 del 408 que, en este caso, también corre más: 233 contra 225 km/h.

Estamos ante dos propuestas que, aunque parezca que se dirigen a un mismo público, son más diferentes de lo que podría pensarse. Ambos están construidos sobre la plataforma EMP2 del Grupo Stellantis, pero salta a la vista que se trata de dos carrocerías distintas. El 408, como buen crossover, está más alejado del suelo, pero eso no significa que sea más alto ya que ambos miden 1,48 metros de altura. Es, eso sí, ligeramente más largo, pero no tanto, con 4,68 metros contra 4,64 y tiene casi seis centímetros más de batalla (2,79 por 2,73 metros).

Y por lo que respecta a la anchura, misma plataforma equivale casi siempre a misma anchura y en este caso, se cumple. 1,85 metros ambos. Por lo que respecta al peso, evidentemente el eléctrico pesa más, pero no mucho más (1.881 kilos contra 1.750). Y es que el 408 carga con una batería más grande, pero el 308 añade un motor de combustión y un depósito de gasolina. Si invirtiéramos las versiones, el 308 eléctrico pesaría apenas 12 kilos más que el 408 híbrido enchufable

Ya que estamos analizando sus carrocerías, veamos los maleteros. La capacidad de ambos coches es idéntica: 467 litros el 308 SW y 468 el 408. Eso es así porqué el híbrido enchufable, con su batería añadida, resta capacidad. Si fuera al revés, el 308 tendría 505 litros y el 408, 415. ¿Y si ambos fueran simplemente híbridos, sin enchufe? Pues entonces, la ventaja sería claramente para el 308 SW, un break de gran capacidad con nada menos que 600 litros por 536 del 408.

En ambos casos podemos abatir los asientos traseros y entonces tendremos unos 1.500 litros en ambos casos. Y es que esta es una de las ventajas que conserva la carrocería break sobre el crossover: una capacidad de maletero superior debido a su voladizo trasero ligeramente más largo y a unas formas más cúbicas que, en caso de aprovechar el espacio completo hasta el techo, nos permitirá llevar bultos más grandes. El 408, eso sí, mantiene la misma practicidad y facilidad de acceso gracias a su portón trasero. En ambos casos, además, con apertura eléctrica.

Más batalla suele ser sinónimo de más habitabilidad. Y más altura libre al suelo, de menos. Veamos como afectan las cotas a las plazas traseras de ambos. A igualdad de anchura, comprobamos que el 408 tiene más espacio longitudinal (13 cm), es decir, más espacio para las piernas y que el 308 SW lo compensa con un poco más de espacio para la cabeza (4 cm) al ser un coche con un techo que cae bastante menos y que tiene una altura al suelo inferior para la misma altura total. En cualquier caso, hablamos de coches espaciosos en la parte trasera, con dos plazas laterales cómodas y una central más estrecha para usar de vez en cuando. El equipamiento es completo con salidas de aireación, tomas USB, reposabrazos y algunos huecos para dejar objetos.

Delante encontramos en ambos el i-cockpit, ese diseño de salpicadero típicamente Peugeot que combina un volante pequeño, una instrumentación digital que se consulta por encima del propio volante y una pantalla central de 10 pulgadas para la mayoría de las funciones del coche. El i-cockpit tiene detractores y defensores acérrimos, pero en este caso, debemos reconocer que, en ambos coches, nos sentimos bastante más cómodos y acordes con la posición natural de conducción que en modelos previos de la marca.

Ambos coches incorporan ahora el sistema Peugeot i-Connect, con servicios conectados, actualizaciones remotas y una interfaz que permite gestionar buena parte de las funciones del vehículo desde la pantalla central, compatible de manera inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto. El sistema puede integrar navegación conectada y funciones avanzadas asociadas a la gestión del vehículo eléctrico, como la planificación de rutas en función del estado de carga.

También se mantienen las teclas de atajos digitales i-Toggles en la base de la pantalla y, justo debajo, otras para algunas funciones de acceso rápido como el desempañado de los cristales. La calidad percibida aumenta con la incorporación de materiales nobles como el aluminio auténtico o la Alcantara, así como iluminación ambiental configurable en ocho colores. Los asientos deportivos están disponibles con funciones de calefacción y masaje y el equipo de sonido premium es de la marca Focal.

Por cierto, que no habíamos hablado apenas del diseño. Y sí, en ambos modelos hay cambios importantes. Por ejemplo en el frontal, con parrillas que se difuminan gráficamente, los faros con las tres garras como símbolo de la luz diurna o el logotipo iluminado en las versiones GT de ambos modelos. Y en la parte trasera, lo que está iluminado en el 408 son las letras de la palabra Peugeot. También han cambiado, como es habitual en estos casos y en ambos modelos, el diseño de las llantas, de 17 a 20 pulgadas en el 408 y de 17 o 18 en el 308, y algunos de los colores de la paleta. Por otra parte, Peugeot ha eliminado los cromados. Ahora todos los elementos de contraste son en negro brillante.

El Peugeot 408 es más elegante, más en la línea de las berlinas de toda la vida, aunque con una posición de conducción más elevada, sin llegar a ser la de un SUV. Nos parece que es una buena opción para los que no quieran un SUV al uso, pero sí alguna de sus ventajas como la de subir y bajar del coche con facilidad y que, al mismo tiempo, deseen un coche más bajo, más perfilado, más turismo en todos los sentidos que, pongamos por caso, un Peugeot 3008.

En cambio, el Peugeot 308 SW es un coche familiar de los de toda la vida. Tiene una habitabilidad notable y un gran maletero, fácil de cargar, donde meter todos los enseres de una familia. Es más tradicional en todos los aspectos sin dejar de apostar claramente por el diseño ya que es, sin discusión, uno de los modelos más bonitos de este segmento.

Del eléctrico sabemos que sus principales ventajas son que no contamina en el uso, que ofrece un mayor silencio de marcha y que tiene menos costes, tanto de mantenimiento ya que no hay que cambiar aceite, ni filtros y los frenos apenas se utilizan ya que se frena mucho con el motor, ni a la hora de recargarlo ya que con las tarifas valle, es mucho más barato usarlo que repostar combustible. Y más ahora, con los precios de los combustibles.

Por lo tanto, para los que no viajen constantemente y muy lejos, el eléctrico es ya una opción muy a tener en cuenta. No son más baratos que los equivalentes de gasolina, todavía, pero con las ayudas empiezan a estar en precio y tienen la baza del ahorro en el uso, que permite amortizarlos con más facilidad. Pero para aquellos que no estén todavía convencidos, que tengan donde cargar, pero que les asusta todavía lo de la angustia de la autonomía por no encontrar donde recargar en algún momento, la solución es el híbrido enchufable.

Y es que estos coches, ya con una autonomía como en este caso de 85 km en eléctrico pueden funcionar durante toda la semana, en los trayectos urbanos, en modo eléctrico recargando al llegar a casa o en el trabajo y luego, en los fines de semana, se pueden usar en modo híbrido como cualquier otro híbrido convencional con un consumo razonable y sin los agobios de tener que parar a recargar.

Para probar estos dos coches y conocer sus consumos reales y su autonomía hicimos un recorrido de unos 250 km por autopista y carretera. El Peugeot 308 SW Plug-In Hybrid tiene una autonomía teórica de 85 km en modo 100% eléctrico, autonomía que no hay problema para conseguir en ciudad. En autopista es menor (en este caso han sido 60 km) teniendo en cuenta que hemos rodado a 120 de velocidad y siempre en perfil ascendente. De todos modos, podríamos haberle pedido al coche que usara el modo Save, es decir, que circulara desde el inicio en modo híbrido guardando la energía eléctrica acumulada en la batería para, por ejemplo, hacer la parte final del trayecto en eléctrico.

Con el 408 circulamos siempre, como es lógico, en modo 100% eléctrico, con una autonomía teórica de 456 km y un consumo medio homologado de 14,9 km. Estas cifras fueron menos favorables, por supuesto, al llegar a destino, la localidas pre-pirenaica de Castellar de n’Hug, ya que, insistimos, fue todo en subida, pero compensamos con la bajada para sacar consumos y autonomías reales.

El comportamiento del 308 es muy bueno en todo tipo de terrenos. En autopista es un coche confortable, bastante silencioso incluso funcionando con el motor de gasolina en modo híbrido y cuando entramos en carreteras de montaña muestra una agilidad notable. Peugeot siempre ha hecho chasis muy buenos, muy reactivos y este coche no es una excepción disimulando así su peso elevado al tratarse de un enchufable.

El Peugeot 408 es ligeramente más refinado, si cabe, muy silencioso. Ambos coches comparten el mismo chasis de tracción delantera, con suspensión McPherson delante y de eje torsional detrás. La del 408 es ligeramente menos firme, ya que al tratarse de un crossover exige algo más de recorrido de suspensión, pero el balanceo en carretera está muy matizado y para ser un eléctrico, pesa relativamente poco, lo que le permite conservar una buena agilidad al volante. Sin llegar a ser coches deportivos, sí tienen, ambos, un punto dinámico interesante, sobre todo el eléctrico, que tiene el centro de gravedad más bajo al tener la batería bajo el piso.

Al llegar a la mitad del recorrido, todo en subida, el Peugeot 308 gastó una media de 6,6 litros de gasolina en todo el recorrido, pero con una media de 9,1 litros una vez empezó a funcionar en híbrido al agotarse la batería. Por su parte, el Peugeot e-408, que salió con una autonomía teórica de 356 km, consumió 22,9 kwh cada 100 km y llegó, tras 132 km, con una autonomía de 138 km y un porcentaje del 51% de batería. Quedaba el regreso, ahora en condiciones mucho más favorables, orográficamente hablando. Ah, además, con el intenso calor, viajamos siempre con el aire a tope.

En casos como este, con el Peugeot 308 podríamos pedirle al coche que recargase la batería usando la energía sobrante generada por el motor de combustión. Al tratarse de una ruta en bajada, además de recargar con las deceleraciones y las frenadas, el motor de gasolina nos cargaría la batería con un consumo no muy superior y así podríamos usar el coche en modo 100% eléctrico en ciudad. No lo hicimos porqué nos interesaba saber el consumo real en híbrido, pero poder, podríamos. Lo que si hicimos fue jugar entre el modo normal y el modo Brake de retención, perfecto para tramos en bajada.

En el e-408 podemos usar los diferentes modos de regeneración. Son tres: uno que va perfecto para autopista y en subidas, ya que apenas retiene, otro intermedio para carreteras en las que podamos dejar parte de la frenada al propio coche al levantar el pie y uno de mayor retención, casi como si fuera de pedal único, para bajar puertos de montaña o uso urbano, donde nos conviene que el coche recargue al máximo.

Otra cosa interesante en este coche son los tres modos de conducción: eco, normal y sport. El primero limita la potencia a 140 CV, perfecto para ciudad o para recorridos todo en bajada y con muchas limitaciones de velocidad. En el modo normal, el conjunto rinde 190 CV y solo en el modo Sport, el que usamos en la parte final de la subida, se alcanzan los 213 CV anunciados. Las diferencias son apreciables, sobre todo en reactividad al pisar el acelerador

Al finalizar el recorrido, de algo más de 250 km, el consumo final del 308 SW PHEV fue de 7,1 litros cada 100 km en el total del recorrido y de 5,7 litros a los 100 en el tramo de bajada, un consumo lógico que se combina con el consumo cero (de gasolina, evidentemente) en el uso cotidiano si no superamos los 85 km homologados.

Nuestro e-408 finalizó la prueba con un consumo medio de 17,7 kwh/100 km con 11,7 en el recorrido de vuelta. A la llegada conservaba un 24 % de batería y una autonomía teórica de 118 km, de modo que podemos deducir que, en este tipo de recorridos, con aire acondicionado puesto, la autonomía será de unos 400 km.

Para los que quieran dar el salto al eléctrico, este coche demuestra que ya se puede hacer sin sufrir en exceso. Salidas de un día o de fin de semana como la que hicimos son perfectamente asumibles con tranquilidad sabiendo, además, que en caso de tener que recargar, lo podremos hacer a 120 kW y, por lo tanto, lo tendremos de nuevo al 80% en menos de media hora.

Pero para los que no quieran sufrir lo más mínimo y prefieran el uso convencional con gasolina en sus salidas y viajes, el híbrido enchufable es más que razonable ya que permite ese uso eléctrico con recarga doméstica en ciudad y un consumo de híbrido convencional en carretera. Y hay que recordar, que sin salir de la marca Peugeot, hay otros modelos eléctricos como el e-3008 y el e-5008 que disponen de la plataforma STLA Meduim y ofrecen hasta 700 Km de autonomía eléctrica.

Para finalizar, los precios, actualizados a fecha de junio de 2026. Hay un Peugeot 308 SW híbrido convencional desde 25.970 euros. Si lo queréis híbrido enchufable, como éste, cuesta desde 34.930 euros y la gama eléctrica arranca en 37.820 euros. En el caso del Peugeot 408, la gama arranca en los 30.720 euros del híbrido, sube a 40.450 en versión híbrida enchufable y el e-408 más económico cuesta desde 41.160 euros. Por cierto, Peugeot ofrece actualmente en su gama una garantía llamada Peugeot Care de 8 años o 160.000 kilómetros.

Los precios de estas versiones concretas, que son las GT Exclusive, las más equipadas de cada una de las respectivas gamas, son de 41.180 euros en el caso del 308 SW PHEV y de 47.420 en el caso del e-408.