Apenas unos meses después de haber conducido el tremendo Ferrari 12Cilindri, se nos ha puesto a tiro la oportunidad de probar el no menos fascinante Aston Martin Vanquish, otro miembro de ese club cada vez más selecto que son los Gran Turismo con motor V12. Podamos o no comprar el nuevo modelo “top” de Aston Martin -que en mi caso, evidentemente, va a ser que no- siempre podremos consolarnos apreciando su virtudes a través de este vídeo, así que ¡al lío!

El Aston Martin Vanquish estrena su tercera generación; pero no la tercera consecutiva, ni mucho menos, porque entre la primera y la segunda estuvo el DBS, y entre la segunda y la tercera hizo lo propio el DBS Superleggera. De hecho, el nuevo Vanquish es a nivel técnico una profunda evolución sobre este último; lo bastante profunda como para vestirla con una nueva carrocería y un nuevo interior. Y, por lo que ya empieza a parecer un juego dentro de la casa de Gaydon, también para volver a cambiarle el nombre. 

Este automóvil ultrapotente y de altísimas prestaciones tiene mucho en común a nivel conceptual con el Ferrari 12Cilindri. El Vanquish también es un GT de amplias dimensiones, también tiene un potente motor V12 central delantero, también tiene transmisión transeje, y en esta nueva generación también es biplaza. Confieso que el Ferrari me impresionó con su estilo italiano pero atrevido, con una mezcla de brutalidad y precisión que no esperaba; veamos si el Aston Martin es capaz de hacer lo propio con su elegancia británica, siempre al servicio de su majestad.

Empecemos por sus dimensiones: mide 4,85 metros de largo, con una batalla de 2,89 m; tiene una anchura de 2,04 metros nada menos, y una altura de solamente 1,29 metros. En comparación con su predecesor, el DBS Superleggera, el Vanquish tiene 8 cm más de distancia entre ejes; y esos 8 cm se han destinado a retrasar el habitáculo. Esto ha dado lugar a un capó mucho más largo que favorece la silueta del vehículo. 

No os quiero aburrir con sentencias pretenciosas acerca de los volúmenes de la carrocería, ni con otros tocamientos estético-filosóficos; pero sí me gustaría destacar algunos detalles que han llamado mi atención. Me gusta su nuevo frontal tan vertical, con una parrilla muy Aston martin de hoy en día, simplemente enorme (de hecho es un 13% más grande que la de su predecesor directo, DBS 770 Ultimate, que ya venía bien servido). También aplaudo que se hayan suavizado los hombros y los pasos de rueda, lo que creo que le otorga un aire atemporal.

Al llegar a la trasera me doy cuenta de que soy esclavo de mis palabras; porque, en contra de lo prometido, os contaré que este Aston Martin recupera el concepto de «cola Kamm», «cola truncada» o “coda tronca” como lo llaman los italianos. Este principio, introducido por el ingeniero alemán Wunibald Kamm hace ya casi un siglo, permite reducir el arrastre aerodinámico a altas velocidades sin alargar demasiado la trasera del coche. Así pues, con esta “cola truncada” el Vanquish recupera una solución aerodinámica y también estética que recuerda a modelos míticos como el Alfa Romeo Giulia TZ o el Ferrari 250 GTO.

Por último, casi sorprende la cantidad de elementos en fibra de carbono que trae este coche. De delante a atrás, tenemos el labio frontal, las salidas de ventilación en el capó, las molduras entre aleta y puerta, las carcasas de los retrovisores, los faldones laterales, la gran moldura de la tapa del maletero y toda la sección inferior trasera, incluyendo el difusor.

El habitáculo también está repleto de piezas en fibra de carbono; y las partes que no están recubiertas de carbono, están recubiertas de cuero del bueno; igual lo están los asientos, comodísimos, con calefacción y refrigeración. Aquí, desde luego, no se ha escatimado nada; aunque sabiendo -como sabremos luego- el precio del coche, no me acaba de extrañar.

Por cierto: el Vanquish ha cambiado mucho por fuera pero casi más por dentro. El interior es totalmente nuevo, con un diseño mucho más actual, basado en capas horizontales. El volante también es nuevo, y para mi gusto, mucho mejor conseguido que el anterior: ahora es más redondo, solo un poco achatado por abajo, y deja consultar bien la instrumentación, que es nueva; como lo es también la pantalla táctil central que queda muy baja en mi opinión y no me parece mejor que la de un coche normal y corriente de la actualidad.

El sistema operativo también ha sido rediseñado; y ahora de hecho ofrece CarPlay Ultra. Aston Martin ha sido la primera marca en ofrecer esta funcionalidad que permite al usuario de un iPhone que su teléfono gobierne no solo el infoentretenimiento del vehículo sino muchas de sus funcionalidades, incluyendo la climatización e incluso la gestión de los asistentes de conducción. CarPlay Ultra también aparece en el cuadro de instrumentos, dándonos la posibilidad de modificar sus gráficos.

La consola central también es diferente a la del DBS, ahora mucho más plana y rectangular. Y me alegra comprobar que cuenta con botones y accesos directos a las funcionalidades más habituales, incluyendo la temperatura de cada lado del habitáculo. Un habitáculo que, para bien o para mal, ya no viene en configuración 2+2: ahora es biplaza. Se ve que en la casa británica han admitido que esas dos plazas traseras eran prácticamente inútiles, de manera que se ha aprovechado ese espacio para crear un espacio de almacenamiento peculiar pero muy bien acabado.

A todo esto: se supone que un Gran Turismo sirve para viajar; y para viajar hace falta llevar maletas, y para llevar maletas hace falta un maletero. ¿Y qué maletero tiene este coche? Pues tenerlo, tiénelo; aunque solo ofrece 248 litros de capacidad y un paraguas.

Llegados a este punto, es el momento de entrar “en materia”. Al igual que el DBS Superleggera, el nuevo Vanquish sigue contando con un chasis de aluminio y carrocería de fibra de carbono, pero en este modelo se ha logrado incrementar notablemente la rigidez del conjunto incorporando refuerzos en el subchasis delantero y el trasero (con barras estabilizadoras más gruesas), y en los montantes del motor y las suspensiones. Además, el incremento de batalla aporta estabilidad a la conducción; y el retraso del motor ayuda a centrar el reparto de pesos.

A partir de ahí, seguimos contando con un esquema de suspensiones de gran nivel, de doble horquilla en el eje delantero y multibrazo en el posterior. Y el equipo de amortiguadores no está mal: unos Bilstein DTX adaptativos. Las ruedas montan llantas de 21” y frenos carbonocerámicos en medida de 410 mm delante y 360 mm detrás. Los neumáticos son Pirelli PZero desarrollados a medida. ¿Y en qué medida? Pues 275 mm delante y 325 mm detrás.

Supongo que muchos de vosotros sabéis que Mercedes-Benz es accionista minoritario de Aston Martin; y como parte del acuerdo tecnológico entre ambos fabricantes, Mercedes-AMG es el proveedor de motores V8. Pero no olvidemos que los motores V12 son Aston Martin “pata negra”.

 A propósito, ¿recordáis que antes establecí un paralelismo con el 12Cilindri, que llega incluso al hecho de montar un propulsor V12 en posición central delantera? Pues aquí es donde la marca inglesa sigue una filosofía algo distinta; porque, mientras la italiana monta un motor atmosférico de 6 litros y medio, aquí tenemos un concepto diferente pero no menos eficaz: una mecánica bi-turbo de 5.2 litros.

El motor del nuevo Aston Martin Vanquish es, cómo no, una profunda evolución sobre el que montaba el DBS 770 Ultimate. Sus mejoras incluyen refuerzos para el bloque de cilindros y las bielas, culatas rediseñadas con árboles de levas reperfilados, nuevas entradas de admisión y escape, nuevos turbocompresores de inercia reducida y nuevos inyectores. Con todo ello, ahora entrega 100 Nm más de par y 65 CV más de potencia; en total -ojo a los datos- 1.000 Nm y 835 CV nada menos. Este V12 le permite convertirse en el Aston Martin de serie más veloz de la historia: alcanza una velocidad máxima de 345 km/h.

Y para hablar de la transmisión que gestiona el motor, tenemos que irnos al otro lado del vehículo, porque es de tipo transeje. La caja automática, de tipo convertidor de par con 8 velocidades, está acoplada a un diferencial trasero electrónico de deslizamiento limitado.

Recapitulemos los datos clave de este deportivo con motor de doce cilindros, disfrazado de más o menos inocente gran turismo: 835 CV a 6.500 revoluciones por minuto. 1.000 Nm de par entre 2.500 y 5.000 vueltas. De 0 a 100 en 3,3 segundos. Velocidad punta de 345 km/h. El dato de la velocidad punta no lo vamos a comprobar en carretera, pero honestamente, esto es una barbaridad. Sobra potencia por todos lados. El empuje de este motor es un desparrame. Sus prestaciones, una locura.

Aun así, el carácter del motor es distinto al del Ferrari 12Cilindri. Está claro que el método manda: el italiano, atmosférico, tiene una estirada que nunca termina; mientras que éste, el británico, tiene una fuerza bruta superior a medio régimen, pero evidentemente se acaba antes. Son dos maneras distintas, pero igual de efectivas, de llevarnos a otro “estado mental”.

La capacidad de recuperación del motor es impresionante: tiene tanto par que casi se le cae por los dos lados, y además cuenta con una funcionalidad llamada Boost Reserve (“reserva de empuje”) que mantiene los turbocompresores en un estado de pre-carga durante la conducción a carga parcial. Así, cuando el conductor exige la máxima potencia, el sistema libera el exceso de presión acumulada, lo que desemboca en un patadón que parece la coz de un mulo; o más apropiadamente, la de un hermoso caballo de carreras.

¿Y todo esto en qué se traduce? Pues en una brutalidad absoluta, un disfrute inigualable y unas sensaciones que, sin ser a lo mejor tan tremendamente contundentes como podemos encontrar en un coche eléctrico de altísima potencia, se acompañan del alma que tiene un motor de gasolina. Más todavía un V12, con el sonido tan particular de este Aston Martin; que es ciertamente distinto al del Ferrari por no ser tan agudo, pero emociona por igual. A mí me recuerda a la sonoridad de un Fórmula 1 clásico o de un antiguo prototipo de Le Mans.

Pasando a la transmisión, de nuevo nos encontramos con un esquema parecido en principio: en los dos casos transeje, automáticas, de 8 relaciones. Pero mientras Ferrari se atreve con la tecnología de doble embrague, Aston Martin apuesta por lo seguro, con un cambio de convertidor de par de origen ZF. Esto de las cajas automáticas con convertidor de par puede que sea “más antiguo que el andar pa’lante”, pero yo sigo pensando que encajan perfectamente con esta tipología de motores que son de altísima potencia y sobre todo de mucho par motor.

Si volvemos a comparar este coche con el Ferrari 12Cilindri, la caja automática es distinta, porque en el italiano es de doble embrague; y eso tiene un lado bueno y un lado malo en mi opinión. Lo malo del doble embrague es que en este tipo de motores se muestra más brusco; pero, por otro lado, lo bueno es precisamente eso, especialmente cuando quieres conducir con rapidez, porque esa brusquedad en el cambio te da la sensación de estar conduciendo un coche más deportivo. Por su parte, la caja ZF del Vanquish ofrece unas transiciones entre marcha y marcha un poquito más suaves; y, con ello, más cómodas para la conducción tranquila.

Por supuesto, la transmisión permite conducir en modo automático o manual. Para eso último están las levas tras el volante; y aquí, yo creo que en comparación con el Ferrari sí que pierde un poquito el Aston Martin. Las levas son de calidad, tienen buen tacto, están fijas al volante y además son lo bastante grandes como para que no perdamos una operación de cambio. Pero las del Ferrari, amigos míos, están fijadas a la dirección, son grandísimas y tienen ese “clic” al accionarse que, en compañía con la mencionada brusquedad del cambio, hace que el italiano sea un poquito más excitante en cada cambio de marcha, mientras que el británico se muestra más burgués. Aunque eso lo compensa ampliamente el patadón que te da cada vez que aceleramos a fondo…

Las suspensiones son, recordemos, de doble horquilla en el eje delantero y multibrazo en el posterior, y cuentan por supuesto con amortiguación regulable. Este es uno de los aspectos, junto con el comportamiento del control de estabilidad, la dirección y la curva de potencia del motor, a los que afectan los modos de conducción; llamados Wet (para suelo mojado), Individual, GT, Sport y Sport+. 

Cuando activamos este último, las sensaciones llegan a su punto álgido. La gran diferencia, en mi opinión, está en la entrega de potencia del motor y, sobre todo, el comportamiento del control de estabilidad y de tracción. Al salir de las curvas, notamos cómo el propulsor deja atrás sus limitaciones y la trasera se mueve con cierta alegría, aunque a la hora de la verdad todo está bien controlado por la electrónica y por los anchísimos neumáticos traseros. En este modo Sport+, la suspensión también tiene un punto extra de dureza que hace que el vehículo se mantenga más plano en el paso por curva y soporte mejor los cambios de dirección, cosa que este coche hace admirablemente. Entre unas cosas y otras, el coche se agarra al asfalto como si estuviese pegado a él, transmitiendo una confianza que tiene como riesgo el hacernos sentir mejores “pilotos” de lo que realmente somos.

Y luego hay otros dos aspectos que son clave para disfrutar conduciendo un coche deportivo. El primero es la dirección; y aquí tengo muy poco que decir sobre ella porque me parece sobresaliente por finura y precisión. El otro aspecto clave es la frenada; y aquí hay un claroscuro que en mi opinión dependerá del tipo de uso que le demos al coche. En conducción deportiva me parece tremenda, brutal, y perfectamente dosificable con la presión del pie. El problema es que, para el uso cotidiano ese comportamiento “de coche de carreras” se mantiene, de manera que, a menos que hagamos mucha presión sobre el pedal, notaremos que el coche frena muy poco. Eso es así por diseño, pero es un factor a tener en cuenta en la conducción habitual.

Por cerrar la comparación “indirecta” con el Ferrari 12Cilindri, tengamos en cuenta que el Aston Martin Vanquish es un coche más grande (se acerca a los 5 metros) y más pesado (1.910 kg, unos 200 kg más que el modelo transalpino). El Ferrari se nota más deportivo y directo, aunque el motor se muestra más progresivo. Este es más cómodo y un poco más fácil de llevar, aunque el empuje es brutal a medio régimen. Pero lo que de verdad cuenta es que estos coches han elevado la categoría de los GT V12 a un nivel increíble.

Y esto me trae de vuelta al concepto original de este coche, que al fin y al cabo es un “gran turismo”; un automóvil que tiene que servir para todo, para disfrutarlo al máximo a toda velocidad o bien para usarlo en el día a día. Pero, ¿realmente sirve para el día a día? Pues sí, porque llega a ser lo bastante cómodo como para no echar en falta nada más que unas plazas traseras y un maletero más grande. En materia del consumo -cosa que no debería importar mucho al propietario de un Vanquish- tampoco es un disparate, ya que homologa un promedio de 13,7 l/100 km. Circulando por autopista a ritmo normal es fácil moverse entre 9 y 10 litros; pero conducir por carreteras de montaña buscando cierta diversión, que nadie se asuste a ver valores entre 30 y 35 litros en el cuadro de instrumentos.

El Aston Martin Vanquish no es un coche para cualquiera. Probablemente. tampoco para casi cualquiera que no es un cualquiera. Y es que los precios del nuevo Vanquish parten desde alrededor de 300.000 euros; y la unidad que hemos probado, que trae algunos detallitos opcionales acá y allá, alcanza un precio de exactamente 392.487,39 euros.

Y luego hay otro obstáculo potencial: que estés lo bastante “vivo” para colarte en la lista de espera, porque la marca ha decidido limitar su producción a menos de 1.000 unidades anuales a nivel mundial. Lo dicho: esta joya no está al alcance de cualquiera…

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