¿Cuándo se entera del trágico accidente de Adamuz y qué le cuentan?

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Me encuentro en Chile porque vine a un congreso y fue al bajar de una expedición científica en un observatorio ubicado a 5.000 metros de altitud en los Andes. Cuando bajé y empecé a tener cobertura me enteré de todo lo que había ocurrido.

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¿Cuando vuelve a España y cómo está coordinando la investigación a más de 10.000 kilómetros de distancia?

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Mañana (por este martes) me llevan a Santiago y llegaré el jueves de madrugada a Madrid. Aunque ya hay tres personas de la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios) trabajando en la vía, recopilando pruebas y analizando lo ocurrido, que llegaron a la una de la madrugada a la zona de la colisión, cuatro horas después de producirse el accidente. Y bueno, pues estamos intentando coordinar, pero es complicado, porque hay mucha gente de por medio. Pero por lo que me están contando hay buena colaboración, con la justicia, los rescatadores, los militares, la policía… Nosotros nos vamos a centrar en lo que es más técnico, recopilar todas las pruebas de metales de todos los carriles, ruedas, etc, que puedan haber intervenido en el descarrillamiento, sobre todo la parte del Iryo. Y a partir de ahí enviarlo a un laboratorio y empezar a investigar qué es lo que ha podido romper primero y qué es lo que ha podido fallar entre las dos.

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¿Cuáles cree que han podido ser las causas de este trágico accidente?

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Parece que la clave de todo va a estar en las condiciones de interacción entre la vía y el vehículo. Parece que se pueden descartar problemas de señalización, de electrificación, errores humanos, excesos de velocidad… Todo eso parece que en principio, con las debidas cautelas porque es muy delicado aventurar este tipo de opiniones, se puede descartar. Y ahora pues nos estamos centrando sobre todo en recopilar pruebas para tratar de averiguar exactamente cómo se produjo el descarrilamiento que es el origen de todo. Luego, todo lo demás después del descarrilamiento ya es mala suerte, porque lo mismo que se fue para un lado se podía haber ido para otro y no hubiera pasado ni muchísimo menos lo que ha pasado. O también podría haberse cruzado el Alvia justo un segundo antes y no haber pasado nada, o justo en el mismo momento del impacto, con lo cual el golpe hubiera sido todavía mayor. Es un accidente muy catastrófico, muy terrible con una dosis importante de mala suerte. Y vamos a intentar a averiguar lo que ha pasado para que no vuelva a ocurrir. Nosotros no podemos decir absolutamente nada en cuanto a a responsabilidades ni culpabilidades ni acusar a nadie, ni hacer ni mucho menos política. La CIAF está para averiguar desde un punto de vista completamente didáctico lo que ha ocurrido y evitar que pueda volver a ocurrir. Nosotros vamos al aspecto puramente técnico y operativo y en eso es en lo que nos vamos a centrar. Lo que pasa que todavía falta mucho porque la causa no es solamente decir pues aquí ha descarrilado un tren, sino por qué ha descarrilado y, cuando se sepan las causas, tirar de todos los hilos y hacia atrás para ver por qué las cosas eran o estaban así. Será entonces cuando empezaremos a tener un poco más claras las causas profundas, lo que se llama la cultura justa, que es ir a buscar las raíces profundas de las cosas que dan lugar a una situación que produce un accidente. Aunque parezca un poco complicado, ese es nuestro objetivo y en eso están trabajando nuestros tres chicos, dos chicos y una chica, en el terreno. Lo que pasa es que la prioridad es atender a las víctimas y cuando se pueda accederemos a todos los puntos críticos, aunque ahora tiene toda la pinta que las causas tienen que ver con la interacción entre los últimos ejes del Iryo y la infraestructura. Debemos intervenir antes de que desaparezcan las pruebas, porque en cuanto se retiran las víctimas, el objetivo es dejar expedita la vía para que pueda restablecerse el tráfico lo antes posible y entonces, si hay alguna prueba, desaparece inmediatamente. Por eso están ahí afanándose en buscar todo lo que puede a darles un indicio y luego hacer un análisis de todos los elementos, ver todas las grabaciones, los registros de todo lo que se haya visto y de todo lo que ha intervenido, porque queda registrado todo los detalles de cada una de las circulaciones o lo que ha hecho cada maquinista…

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¿Cuánto tiempo cree que puede prolongarse la investigación de este accidente?

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Veremos a ver a partir de ese momento, juntaremos todas las pruebas físicas y el resultado de los análisis sí se pueden demorar, porque nunca se sabe el tiempo que puede llevar hacer un análisis metalúrgico de todas las piezas… Pero por nuestra parte va a tardar, ¿eh? O sea, no va a ser inmediato y va a ser difícil que podamos dar con una causa fidedigna en cuestión de unas horas o incluso días. Además, hay que ser muy prudentes cuando tienes 40 muertos, pues tienes que ser muy respetuoso a la hora de dar cualquier opinión. Por eso, cuando empiezan a circular fakes o ves algunas fotos que están circulando, dices, «madre mía, ¿cómo se puede hacer eso? Que no es en absoluto realista, no ha pasado eso, no ha podido pasar. Hay que atenerse a las pruebas directamente recogidas, exactas, precisas y objetivas, y a las fotografías y a todas las pruebas físicas reales para poder hacer un diagnóstico físico lo más preciso posible. Las causas exactas del accidente probablemente vayan a tardar. Tenemos que ser muy rigurosos y hay cosas que no se pueden analizar en el lugar de los hechos, que hay que trasladar piezas a Madrid o a Valladolid, donde tengamos laboratorios… Le podría decir que puede tardar diez días, una o dos semanas, pero es una mera especulación y lo mismo mañana ya tenemos información fidedigna, aunque no creo. O lo mismo tardamos un mes. Lo más importante es tener todas las víctimas ya identificadas y atendidas. Y nosotros, depende mucho de lo que nos encontremos, de los análisis que nos hagan de las piezas que vamos a llevarnos… Transportarlas a un laboratorio no es sencillo, porque no son piezas pequeñas, algunas pesan mucho. Por ejemplo cada metro de carril son 60 kilos. Sinceramente, es muy difícil decir ahora mismo cuánto puede tardar, desde luego van a ser días, o sea, no esperemos que en unas horas tengamos ya alguna noticia. Pueden ser días, semanas, incluso más tiempo todavía. Yo quisiera que fuera lo antes posible y lógicamente nos interesa mucho porque además si hay algún elemento que encontramos en esa investigación preliminar, vemos que hay algún elemento que pueda ser peligroso en otras circunstancias, en la misma línea o en otras, inmediatamente hay que tomar acciones para que no se pueda reproducir un accidente parecido en otras circunstancias. Por eso tenemos que afinar todo lo posible, ser prudentes y rigurosos.

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El ministro Puente y el presidente de Iryo han coincidido en calificar este accidente como «extraño». ¿Usted también lo cree o entiende a qué se refieren?

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Quiero pensar que cuando dice extraño se refiere a que es un accidente de mala suerte o difícil que se produzca, situaciones similares se han podido producir en el pasado y no han tenido más consecuencias. Yo creo que hay que hablar más bien de que por una parte el origen de todo es un descarrilamiento que hay que analizar, que es el objetivo primordial, y luego se puede hablar de mala suerte, que en ese momento pues circulara un tren a 200 km/h en dirección contraria. Eso realmente es mala suerte. A mí la palabra extraño, es un adjetivo que me parece extraño. Me parece extraño que digan que un accidente es extraño. Siempre hay una causa que lo explica. Será lo primero que han encontrado, pero quiero pensar que lo que se refieren es a que es un accidente de mala suerte, de muy mala suerte. No es normal que un tren descarrile en esas condiciones en línea recta, pero bueno, luego te pones a analizar y y ves que ya no es tan extraño que se produzcan esas cosas, porque algo ha tenido que ocurrir, está claro. Pero bueno, que lo llamen de una manera o de otra, pues es terminología. Entiendo también que el ministro en ese momento, en una situación sumamente desagradable y triste, se debe olvidar cualquier pincelada política y hay que ir a lo que hay que ir. En este caso, son primero las víctimas. Y luego para intentar averiguar qué ha pasado estamos nosotros.

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También hemos podido ver por las imágenes que estaban trabajando en la vía y que algún tramo se veía como si estuviera mordida… ¿Pudo deberse a un defecto de la vía?

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Es muy difícil de decir eso ahora. Es verdad que la vía quedó mordida, claro, después del accidente ha quedado machacada completamente. Me estaba comentando esta mañana un secretario de la comisión que estaba allí que ya no aparecía ni una vía ni nada, estaba todo triturado, las traviesas, las piedras, el balasto, en los carriles había trozos de carril… Hay que pensar en la energía que desarrollan dos trenes chocando. Es terrible y pone los pelos de punta la imagen de cómo ha pasado y lo que ha pasado. Había quedado un poste en pie… Pero bueno, lo que hay que ver y es donde se están centrando es en el punto original del descarrilamiento, hay que analizarlo ahora con lupa o con microscopio, hay que analizarlo en un laboratorio de metales y ver qué es lo que ha podido ocurrir. Y ahí entra de todo: se está hablando de soldaduras defectuosas, de desvíos, de muchas cosas de las que es muy prematuro hablar. Lo que está claro es que algo ha pasado entre la vía y las ruedas. Entonces, vamos a ver si están bien unas y otras, o si están menos bien o es la suma de las dos… Eso puede determinar la causa exacta de por qué se ha salido de la vía dos coches de un tren. Por eso digo que todavía la investigación es larga y la investigación va a llevar mucho tiempo.

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A qué distancia está ese punto donde se origina el descarrilamiento de donde quedó finalmente el Iryo?

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Aparentemente sí, porque hay que tener en cuenta que el Iryo también circularía pues alrededor de 200 o 210 km/h. En el momento en que dos vagones de coches de cola se sueltan, no sé si parece que no se han desprendido del todo, pero descarrilan, entran los trenes de emergencia y a partir de ahí no sabemos exactamente cómo se produjo. Pero en el momento que tienes dos vagones descarrilados, eso te hace una operación de frenado también muy importante y no sabemos en qué distancia se ha podido parar. Pero bueno, aproximadamente, por las imágenes que se ve en la Guardia Civil del helicóptero y por las mediciones que se están haciendo, sí han tenido que pasar unos cuantos metros. No le sabría decir, pero aproximadamente yo diría que entre 100 y 200 metros, quizá un poco más. De todos modos, hay que tener en cuenta que en condiciones normales detener un tren que circula a 200 km/h requiere aproximadamente de dos kilómetros y pico. Entonces, el frenazo tuvo que ser brutal. Lo que ocurre es que al barrer luego el Alvia en toda la zona por donde ha pasado el Iryo descarrilado, hay que pensar en todo lo que se ha llevado por delante, pues son muchos metros. Es difícil de calcular, pero el punto inicial del descarrillo parece ser que está identificado y ahí es donde se están centrando. En cuanto se terminen las operaciones de rescate, seccionaremos el trozo que hay que analizar y llevaremos a un laboratorio. Probablemente este martes los investigadores, o incluso el miércoles, tengan ya más posibilidad de analizar en detalle todo lo que ha quedado. Ahora todavía esperan encontrar alguna víctima y luego hay que retirar los vehículos, un proceso que se ha dicho, no sé si con buen sentido o no, puede durar 10 días hasta que se pueda con recuperar el servicio y probablemente un tiempo a velocidad limitada.

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¿Por qué tiene tan claro que es una cuestión de la interacción entre la vía y el vehículo? ¿La hipótesis de un posible sabotaje entra dentro de las variables o directamente está descartada?

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Eso no lo hemos considerado todavía, no parece que haya elementos que hagan pensar en un sabotaje, pero nunca se sabe, lo que te puede aparecer como prueba en un momento determinado. Lo que hemos recibido en los primeros informes no da la impresión de sea un sabotaje, pero nunca se puede descartar, como tampoco otras hipótesis. Pero por el tipo de descarrilo que ha ocurrido, creo que es más propio de la interacción entre el vehículo y la infraestructura.

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Lo que pasa que si si dicen que el vehículo estaba prácticamente nuevo, que tiene menos de 3 años, y la vía estaba renovada desde hace menos de un año…

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En eso también quiero también hacer una salvedad. En este país tenemos el concepto de que lo nuevo es bueno y lo viejo es malo… Un tren puede tener diez años y una infraestructura 20 o 25 años y estar en perfectas condiciones de funcionamiento. La seguridad no se ve afectada en ningún caso porque sea nuevo o sea viejo. El tren puede ser que esté de manera impecable y estar hecho un desastre. Entonces, eso depende de cómo se haya mantenido. No parece que sea un problema de mantenimiento del tren, estos trenes se revisan muy a menudo de una manera escrupulosísima. Decían que se había revisado hace cuatro días, mucho me parece. Normalmente se revisan todos los días y se lleva un control muy estricto y muy riguroso del mantenimiento. Yo no concibo que cualquier tren de alta velocidad que salga a circular a 300 km/h como son estos los dejen salir defectuosos. Pueden tener defectos de aire acondicionado, de asientos, estar sucios o tener defectos de confort, pero de seguridad no. Y no concibo que que ningún maquinista se atreva a sentarse a los mandos de un tren que no esté en perfecto estado desde el punto de vista de seguridad. Y los rodamiento, los frenos, los amortiguadores… todo tiene una serie de detectores de casi todo, van muy monitorizados. Me extrañaría mucho que ese tren no estuviera en condiciones, lo cual no quiere decir que se encuentre con una situación determinada en la vía y puedan tener un problema de interacción. Es como si vas con un coche y encuentras un bache, puede que no te pase nada y puede que sí, o que a unos coches sí que les pase y a otros no. Es una comparación muy burda, desde luego muy simple, pero en la infraestructura pueden ocurrir este tipo de cosas, que tengas un un pequeño defecto que no afecte en principio y que en un momento determinado, pues sí que pueda afectar a un tipo de tren. Eso es lo que se va a analizar.

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También se ha comentado el hecho de que algunos pasajeros hablaban de temblores en este y otros trenes en ese punto y en otros. ¿Esto es sugestión o un síntoma de que algo no funciona?

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Igual hay veces que una vibración puede ocurrir pero eso una cosa es que afecta al confort, igual que que haga ruido, se mueva, vibre… pero otra cosa es que afecte a la seguridad. Y a la vez hay otras situaciones en las puedes tener una rodadura perfectamente estable y confortable y sin embargo estar en una situación de peligro. Creo que son apreciaciones, pero es muy difícil de saber porque las sensaciones del cuerpo humano suelen engañar mucho. Hay gente que cree que van rapidísimo y tampoco vamos tan rápido o al revés. Hay gente que va que cree que va muy despacio y estamos yendo a 200 km/h. Hay que respetar las opiniones pero se tendrán en cuenta las opiniones de los maquinistas, de los viajeros que hayan dicho algo o que hayan tenido algún problema particular, pero en este momento no parece lo más importante.

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¿Ha podido hablar ha podido hablar con el maquinista de de Irio o todavía no?

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No, ni creo que nadie haya podido hablar. La comisión le investigará y probablemente le hagamos una entrevista en algún momento, como se suele hacer siempre, además de manera lo más aséptica posible. Es decir, no se le va a hacer un interrogatorio judicial con luz y taquígrafos, es simplemente una conversación para ver la impresión del maquinista. Y tendrá un disgusto encima lógicamente como todos los que han presenciado la situación y no sé lo que podrá aportar. También la justicia hará su propia investigación y entonces cuando está el juez de por medio, ese sí que hace unas preguntas y las circunstancias son muy diferentes.

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Se ha apuntando también a una posible de rotura en la vía.

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Sí, bueno no sé quién lo ha dicho ni por qué, porque luego estas cosas se van transmitiendo de de boca en boca y a veces mantiene perfectamente la hipótesis inicial y otras veces se va deformando. Yo creo que es muy pronto para decir ese tipo de cosas. Es una de las cosas que se están investigando, por supuesto que sí. Que estaban bien los carriles y los carriles tienen soldaduras, juntas, desvíos, elementos móviles… Hay muchas cosas que hay que investigar y pero yo creo que ahora mismo es muy difícil. Es verdad que hay una foto que ha circulado por ahí de un trozo de carril que falta, pero no sabemos si es una causa o una consecuencia. Y si es una causa, a ver qué es lo que la ha podido ocasionar. Me parece un poco raro que esta se produzca antes del accidente. Pero ya le digo, es una hipótesis más que habrá que comprobar.

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También se ha publicado que pudo haber una soldadura defectuosa que saltó

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Los carriles van soldados porque no se pueden transportar en longitudes muy largas y se montan en longitudes de 100 o 200 metros, se transportan ahí, se montan y se sueldan. Entonces, normalmente las soldaduras están comprobadas. Si la soldadura está bien hecha, muchas veces ni notas donde puede estar. Y si tiene un defecto, hay veces que este se presenta y se detecta y se va corrigiendo y otras que no. Son hipótesis que de momento es muy prematuro analizar. Hay que analizar las piezas con calma y no todo el mundo entiende de metales. Nosotros recurrimos a especialistas.

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¿Se descarta absolutamente el error humano, como se ha llegado a decir desde el propio ministro?

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Depende de lo que entendamos por error humano. Parece ser que sí se puede descartar que ninguno de los maquinistas o controladores de tráfico tengan una relación directa ni decisiva con el accidente, con las debidas cautelas. Y menos aún el pobre maquinista del Alvia que ha resultado muerto. Lo que pasa es que todo lo que pasa en este mundo es obra humana, es decir que que si hay un defecto de mantenimiento de algo, pues también son los humanos los que hacen ese mantenimiento. Entonces, bueno, pues habrá que ver si todo estaba bien mantenido y en orden. Es muy prematuro aportar casi ninguna hipótesis. En todo caso, aunque ocurriera una cosa de la que ya tenemos sospechas serias, es muy pronto para decirlo. Entiendo que todo el mundo quiera saber qué es lo que ha pasado pero los primeros interesados son todos los actores del sistema ferroviario.Todos tenemos que saber lo que ha pasado con la mayor rapidez posible, por si hay alguna medida urgente que hay que tomar allí o en otros sitios.

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¿El que hayan aparecido restos de vía rotos en la infraestructura es que ya estaban antes del accidente o después, como dice el ministro?

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Ahora mismo es dificilísimo decirlo. No he estado allí y lógicamente no puedo decirlo pero por las imágenes que se ven y por lo que me han contado los ingenieros investigadores que están ahí, lo que, ha habido un destrozo brutal. No se puede saber pero si hubiera alguna cosa antes de un accidente tan brutal, algo como que falte un trozo de carril o algún defecto sumamente importante, se tenía que haber detectado por los propios maquinistas o los de los trenes que han pasado antes por allí. No creo que hubiera ningún eh destrozo importante en la vía antes del accidente. Además, imaginándote lo que son dos trenes a 200 km/h chocando de esa manera y arrastrando todo a su paso, creo que dejaron todo completamente destrozado. Hay que imaginar lo que es la energía que desarrolla un tren que puede pesar 200 o 300 toneladas circulando a 200 km/h. Prefiero no pensar mucho en eso porque es para tener pesadillas, es terrible

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¿Le ha sorprendido que se produzca una recta y qué similitudes ve con el accidente de Angrois en el que también participó en la investigación?

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Yo no participé directamente en la investigación de Angrois, no directamente, pero alguno de nuestros investigadores sí. Creo que se parecen muy poco. Que este accidente se diera en una recta es una circunstancia, lo mismo podía haber tenido en una curva o en un túnel. Bueno, en un túnel hubiera sido mucho peor, por supuesto. Pero el que sea en recta o no, creo que no influye. Un tren a 200 km/h en 20 segundos recorre 1,2, kilómetros. ¿Que por qué descarrila en una recta? Puede ser por diversos motivos y es lo que tenemos que analizar ahora. Creo que en Angrois la causa del accidente inmediata fue que un tren pasó con un exceso de velocidad muy alto por una curva y ahí descarriló. En este caso, quizás sea un descarrillo por una cuestión mucho más técnica, más sofisticada y por unas circunstancias terribles que han provocado también una catástrofe con muchas víctimas.

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La gente se puede preguntar que, si la CIAF que usted preside es un órgano independiente, ¿por qué depende orgánicamente del Ministerio de Transportes?

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Es completamente independiente. A mí o a la comisión no le manda nadie, o sea, es completamente autónoma en sus decisiones. Lo que pasa es que de momento tienes que estar agarrado en algún sitio porque los investigadores son funcionarios que tienen que cobrar un sueldo, tienen una oficina, tienen unos recursos, tienen unos medios… Entonces está adscrito al ministerio, pero es completamente independiente. Puedo estar comentando lo que me parezca sobre el accidente o sobre cualquier otra circunstancia y a mí no me puede llamar el ministro a decirme «tú no hables». Puedo hablar y en este caso además creo que es importante que se cuenten las cosas de la manera más razonable posible. Y tenemos el mismo compromiso con el ministerio que con la Comisión de Transportes del Congreso de los Diputados. En Angrois, por ejemplo, intervinieron dos técnicos extranjeros que no sabemos ni cómo ni quién los reclutó, ni cuánto se les pagó, ni por qué hicieron eso, ni qué se les pidió y si hubo más informes, y pueden ser tan respetables como los demás, pero no sé yo si se puede hablar también de independencia en ese caso. Eso sí que depende de quién está contratado. Yo la independencia la veo desde un punto de vista de que aquí no escuchamos ninguna versión política, no vamos a entrar en eso nunca.

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Además, en nuestro caso, se aprobó crear la Autoridad Independiente para el Análisis y la Investigación de Accidentes Aéreos, Marítimos y Ferroviarios, que nos aglutinaria a todos y a la que se le tenía que haber dado forma en agosto. Por la razón que sea no se ha puesto en funcionamiento y será una entidad independiente, como un pequeño ministerio o como la Comisión Nacional del Mercado de Valores , un órgano autónomo que tendría su presupuesto, su edificio o sede y sus medios y su plantilla. Entonces, bueno, pues el equivalente a mi puesto, pues será un funcionario con categoría de subsecretario y el equivalente a los vocales, pues serán categoría de directores generales con sueldo, dedicación exclusiva y una serie de de prebendas que es otro concepto distinto a lo que se está haciendo. Lo que pasa es que eso no existe todavía, nada más que en los papeles. En el verano de 2024 se aprobó la ley que lo creaba y había teóricamente un año para ponerlo en funcionamiento, pero hasta este momento nadie ha movido ficha, con lo cual pues no sabemos cuándo se pondrá en funcionamiento y cuando lo haga nos integraremos todos.

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La Comisión Europea en su día fue bastante crítica con su independencia. ¿Han introducido algún cambio en su funcionamiento para reforzar esa idea de que no trabajan bajo presión política?

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En en el caso de Angrois, las asociaciones de víctimas acudieron a la a la Unión Europea y prefiero no dar mi opinión sobre lo que lo que hizo la Agencia Europea de de Seguridad Ferroviaria. Ya ahí no puedo opinar porque no estaba en ese momento, pero tampoco criticó el informe de la CIAF sino una cuestión de forma. Lo que pasa es que ahí, bueno, pues pasaron muchas más cosas. Yo creo que la relación que hubo entre España y la Unión Europea o la Agencia Ferroviaria Europea en el caso de Angrois no es el mejor ejemplo de la relación que puede haber entre unos y otros.

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¿Y aceptaría que en el caso de Adamuz se quisiera autorizar esa labor de otros investigadores independientes, al margen de la CIAF que diera un poco más seguridad o ese debate ya está zanjado?

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No creo que sea lo más conveniente. No tendría mucho sentido teniendo una CIAF. Si realmente no se está de acuerdo con la CIAF pues, previo acuerdo con el Parlamento, se nos puede eliminar. Otra cosa es que haya otras investigaciones que de hecho las va a haber, cada uno de los actores en este accidente. Cada uno va a hacer su informe, su valoración y están obligados además a hacerlos, y nosotros tenemos el nuestro cuando corresponda. Tenemos un año de plazo para completarlo, para determinar las causas y las recomendaciones a establecer para que no vuelva a repetirse. Si alguien cree que hay que hacer más investigaciones, que las haga, como en su día se hizo en Angrois. Y si alguien no se fía que lo haga, pero creo que la auténtica investigación es la que hace el juez, que él sabe los recursos que tiene y a quien llama y a quien no. Y a partir de ahí, bueno, pues se establece quién es culpable y quién no. Eso no lo va a hacer nunca la CIAF.

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¿Se han planteado pedir información sobre las obras de renovación de la línea de los últimos meses para analizar si se hicieron de forma adecuada?

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Ahora mismo no lo puedo asegurar, pero pienso que por supuesto que sí, que se lo va a pedir información y se va a analizar hasta las últimas consecuencias de todo lo que tenga que intervenir en esto. Me parece un poco frívolo decir que como hemos metido 700 millones y el tren era nuevo, no tenía que haber pasado. Pues no. La decisión final de qué pedimos y a quiénes la vamos a tomar en el pleno que tenemos convocado la semana próxima. Pero creo que esa información sobre las obras es una de las cosas que hay que pedir, lo que se hizo, como se hizo y quién lo controló, quién lo comprobó.

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¿Cree que van a dar con todas las respuestas que se buscan en este trágico accidente?

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Por supuesto que sí. Va a ser muy difícil y alguna vez nos ha ocurrido en accidentes o incidentes menores que no llegues a determinar la causa última exacta precisa de qué fue antes el huevo o la gallina, pero en esos casos no han tenido consecuencias ni siquiera graves. Estoy convencido de vamos a llegar a la causa primera, segunda, tercera y última del del accidente. Eso seguro que sí, vamos. Y luego es muy importante tener esa deducción y esa información para proponer medidas que eviten que se vuelva a repetir.

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