Se suponía que el Gran Premio de Hungría de 2026 sería la confirmación de esto. ferrari Llegó a Hungaroring como favorito: el SF-26, en palabras de sus rivales, tenía el mejor chasis de la parrilla. Charles Leclerc, segundo en la clasificación, partió con neumáticos blandos en una pista teóricamente favorable vender a menor precio que. Todo apuntaba a un asalto al liderato del mundial de constructores. Pero la carrera se ha convertido en una distribución táctica y rítmica algo que ni el monegasco ni la Scuderia pudieron explicar. Cuartos y quintos puestos, cero podios y una sensación de confusión que resonó en las radios y en la zona mixta.

Irse fue el primer síntoma. Leclerc patinó más de lo esperado al soltar el embrague: «Tenía mucho menos agarre del que esperábamos», admitió. Quedó atrapado entre Hamilton y Verstappen en la primera curva y cayó al quinto lugar. A partir de entonces, el SF-26 fue caprichoso con sus neumáticos – formadores período con las duras fue aceptable, pero la segunda, la que debería haberle lanzado hacia el podio, se convirtió en un suplicio. «No tenía ningún sentimiento con el coche», confesó Leclerc. El hecho más amargo: Cuando el neumático no entraba en la ventana de funcionamiento, el Ferrari perdía hasta medio segundo por vuelta contra McLaren y el Red Bull de Verstappen.

Mientras Hamilton, con un SF-26 de idénticas especificaciones, tampoco lograba encontrar el ritmo y acababa penalizado por un error en boxes, la sensación de incomprensión crecía. Leclerc había brillado en Silverstone y Spa, circuitos que, sobre el papel, deberían castigar las debilidades aerodinámicas del coche. En Hungría, por un camino lento y tortuoso, se esperaba una celebración roja. La realidad fue la contraria. “En las dos carreras en las que esperábamos hacerlo muy mal, terminamos primero y segundo; en la carrera en la que esperábamos hacerlo bastante bien, terminamos cuarto y quinto”, resumió con una mezcla de ironía y cansancio.

La irregularidad endémica y el patrón repetitivo del SF-26

El discurso de Leclerc ante paddock No es nuevo. En 2025, Ferrari ya ha vivido episodios similares de inconsistencia: El SF-25 podría ganar en recorridos de alta carga y hundirse una semana después en recorridos de baja velocidad. La gran esperanza de Maranello para 2026 era que el nuevo chasis, desarrollado bajo la dirección de Fred Vasseur, pusiera fin a esos altibajos. Pero los datos de las tres últimas carreras dicen lo contrario.

En Silverstone Leclerc dominó la degradación. En Spa, con un mapa de motor conservador, estuvo cerca de ganar. Y en Hungaroring, con asfalto abrasivo y temperaturas de 42 grados, el SF-26 perdió capacidad de calentar los neumáticos traseros en el segundo período largo. La telemetría muestra una fuerte caída en la temperatura del neumático trasero derecho a partir de la vuelta 28Justo cuando los McLaren de Piastri y Norris empezaban a hacerse hueco. El problema no es nuevo: la suspensión trasera no genera suficiente energía en las curvas de velocidad media, lo que impide que Pirellis mantenga la ventana de trabajo óptima.

Red Bull había identificado a Ferrari como «inalcanzable» antes de la carrera. Max Verstappen, que largó tercero, pensó que el rojo era el coche a batir. Pero en la pista la historia fue diferente. El error de Ferrari fue malinterpretar la pista: Confiaban en que la alta carga aerodinámica sería suficiente para proteger los neumáticos, pero no anticiparon el enfriamiento en viajes largos. Y sin ritmo la estrategia se viene abajo.

Lectura del paddock: ¿problema de concepción o de ejecución?

Las voces más críticas dentro del motor italiano señalan un fallo en la filosofía de diseño. El SF-26 parece diseñado para operar en un rango muy estrecho de asfalto y temperatura. Cuando las condiciones salen de estos límites, el coche se vuelve impredecible, como admitió Leclerc: «es una montaña rusa, vámonos». En el mundo de la F1 moderna, donde los márgenes se miden en décimas, una ventana operativa tan pequeña es un inconveniente estratégico.

El jefe del equipo, Vasseur, reconoció después de la carrera que se tomaron «malas decisiones», pero la raíz del problema va mucho más allá de una mala decisión. pared del pozo. Las sensaciones de Leclerc al volante recordaban a las peores tardes de 2023, cuando el SF-23 se comía sin piedad los neumáticos traseros. “Los mismos juegos de neumáticos, que hacen más o menos lo mismo, tienen un aspecto muy diferente”, afirmó el monegasco. Una frase que, en boca de un piloto de su precisión, suena a sentencia.

Análisis de impacto motor16

• Datos de mercado: El cero en Hungría amplía a 45 puntos la diferencia con Red Bull en el campeonato de constructores. Ferrari sigue sin rentabilizar un coche considerado el mejor en cuanto a chasis por sus rivales directos.
• Rumores en el paddock: En Silverstone se dijo que Leclerc pediría a su representante que explorara opciones para 2027 si Ferrari no resuelve la volatilidad del coche antes de las vacaciones de verano. La noche de Budapest no hizo más que darle más alas a ese rumor.
• Veredicto: El SF-26 es un misil en pistas de alta velocidad, pero ruido en pistas lentas. La paradoja es dolorosa: de nada sirve tener la mejor estructura si no sabes usar los zapatos adecuados para cada baile. Ferrari deberá aprovechar el mes de agosto para rediseñar el mapa de suspensiones, de lo contrario dirá adiós a un campeonato del mundo que estaba a su alcance.