You can’t stop what’s coming Ellis, No Country for Old Men (2007)

Una rendija de luz, un corte crudo en la oscuridad. Entreabro los ojos para que esa hendidura en la noche que ha aparecido repentinamente no me deslumbre. Ella se ha levantado despacio, sin hacer ruido, pero ha dejado la puerta del baño abierta. A lo mejor es consciente de haberme despertado, pero no puedo desperdiciar la ocasión. Me siento lentamente sobre la cama vigilando su sombra de reojo. La silueta se dibuja sobre el suelo de madera y se extiende en parte sobre las sábanas. Extiendo lentamente la mano sobre el pequeño montón de ropa que ha dejado sobre la silla. El sonido de la tapa del inodoro aparentemente me otorga el tiempo que necesito. Su minúsculo bolso se halla cubierto por el minúsculo vestido rojo que luciera ayer en la recepción del embajador. Era del mismo diseñador que el mío y eso permitió que iniciáramos la conversación, copa de champán en mano, comentando el resto de diseños que exhibían las nobles, ricas, advenedizas, actrices de poca monta y otros personajes femeninos que poblaban el salón principal luciendo forzadas sonrisas, algunas con artificiales carcajadas en un desesperado intento por llamar la atención. Pero nosotras no, nos habíamos colocado discretamente al lado de unas columnas, bajo el retrato de un rey sueco al que evidentemente habían obligado a posar con armadura y perros.

La conversación se había deslizado justo como había previsto a temas algo más personales, resbalando después a los más íntimos. Sonrisas y carcajadas forzadas también nosotras, pero de nerviosismo y falso pudor. Me avergüenza decir que todo calculado. No me gusta hacer estas cosas, se lo había dejado muy claro a mi jefe, y él también de forma muy clara me había dicho que si no quería ese tipo de misiones que no fuera tan buena ejecutándolas. Soy muy sensible a los halagos. Sobre todo de mi jefe. Así que no volví a protestar. También calculé la hora a la que debíamos dejar la fiesta, antes de que nadie pudiera avisarla pero no antes de que todo el mundo hubiera bebido lo suficiente como para que no notara nuestra ausencia. Su acompañante había dejado la fiesta por un ligero malestar provocado por un laxante que había dejado caer en su copa cuando nos habían presentado. Sé cómo sonreír y cómo moverme para que nadie se dé cuenta de qué estoy haciendo con las manos. Su bolso no contiene apenas nada. Algunos elementos de maquillaje carísimo que estuve tentada de confiscar, unas llaves de coche, otras que parecían de una casa y un pequeño cubo rojo, aproximadamente de un centímetro de lado. Bingo. Justo como me lo habían descrito. Metí el cubo bajo mi almohada y me acosté lentamente, cerrando los ojos. Ella seguía con sus movimientos dentro del baño. De improviso la almohada empezó a vibrar y a calentarse. A calentarse mucho. Entonces escuché su voz: «no habrás sido tan estúpida…»

El Ford Ranger PHEV se posiciona en la gama del pick-up americano justo por debajo del Raptor en términos de potencia, lo que le convierte en el segundo Ranger más potente que se puede comprar en Europa. Sus 281 CV solo se ven superados por los 292 CV del Raptor 3.0 V6 EcoBoost, pero en par motor el híbrido enchufable supera a todos sus hermanos: sus 697 Nm dejan atrás tanto a los 600 Nm del diésel V6 EcoBlue de 240 CV como a los 491 Nm del propio Raptor. Es, de largo, el Ranger con más empuje jamás fabricado en serie, y eso en un catálogo que incluye versiones diésel de 170, 205 y 241 caballos, además de la deportiva MS-RT. Unas credenciales importantes para sus posibilidades fuera del asfalto.

La posición que ocupa dentro de la gama es estratégica y casa con los planes del fabricante norteamericano en cuanto a la electrificación de su gama. Ford ha diseñado este sistema híbrido enchufable para que el cliente que necesita una etiqueta CERO no tenga que renunciar a las prestaciones, ni mucho menos a la imagen, que ya conocíamos del Ranger Wildtrak o del Stormtrak que pasaron por nuestras manos en pruebas anteriores. Se ofrece en tres acabados, XLT, Wildtrak y el Stormtrak específico de esta mecánica, con precios que en España arrancan en torno a los 48.000 euros para subir hasta los 61.500 euros en las versiones más equipadas.

Ford y su batalla en el mercado de los electrificados

Ford afronta la transición eléctrica europea con una estrategia de doble velocidad. Por un lado mantiene el objetivo de comercializar únicamente vehículos cien por cien eléctricos en el continente a partir de 2035, apoyándose en modelos como el Puma Gen-E o el Mustang Mach-E. Por otro, sabe que ese tránsito necesita peldaños intermedios, y ahí es donde entra el Ranger PHEV. Sin ir más lejos el Kuga PHEV ya figura entre los híbridos enchufables más vendidos de España, y el propio Ranger PHEV busca repetir ese papel en un segmento, el de los pick-up, donde Ford domina con mano de hierro aunque no se trate de un sector en el que las ventas sean demasiado altas.

El Ranger es, sin discusión, el pick-up más vendido tanto en España como en el conjunto del mercado europeo. Casi una de cada dos camionetas matriculadas en el continente lleva el óvalo azul, y en nuestro país la cifra ronda ya las cinco mil unidades en lo que llevamos de año. Ford espera que la versión PHEV llegue a representar en torno al 25 por ciento de esas matriculaciones, una cifra ambiciosa pero no descabellada si se tiene en cuenta el tirón fiscal y de acceso urbano que supone la etiqueta CERO en un segmento tradicionalmente dominado por el gasóleo.

Bajo la chapa, el Ranger PHEV utiliza la misma plataforma de largueros T6.2 que sostiene al resto de la gama, una arquitectura diseñada en Australia y actualizada para la generación que llegó en 2022 con una distancia entre ejes y una vía 50 milímetros mayores que las del modelo anterior. Esta misma base es la que comparte con el Volkswagen Amarok, fruto de la alianza global entre ambos fabricantes que reparte costes de desarrollo sin que ninguno de los dos pierda su identidad: el chasis, la suspensión, buena parte de la electrónica y los grupos motopropulsores son comunes, mientras que carrocería, interiores y puesta a punto final son exclusivos de cada marca. Es esta solidez de chasis en bastidor, pensada originalmente para el trabajo duro, la que ha tenido que absorber el peso añadido de la batería sin perder sus credenciales todoterreno.

Diseño exterior: frontal, lateral y trasera

De frente, el Ranger PHEV en acabado Wildtrak prescinde de la palabra FORD sobre la parrilla para sustituirla por un logotipo de gran tamaño, un gesto estético que ya lucía la versión Stormtrak que probamos hace tiempo y que distingue a este Ranger del más agresivo Raptor. Los faros Matrix LED en forma de C delimitan un frontal musculoso, con pasos de rueda ensanchados respecto a generaciones anteriores y un paragolpes robusto que no oculta su vocación todoterreno. En el lateral, la carrocería se sitúa algo menos elevada que la del Raptor, calzando llantas de 18 pulgadas. Es ahí, en la parte trasera izquierda de la caja, donde aparece el detalle que delata a esta variante: dos tapas idénticas, una para repostar gasolina y otra para enchufar la batería, esta última compatible únicamente con corriente alterna.

Un escalón lateral facilita el acceso a la caja de carga, y la silueta general apenas se distingue de un Ranger diésel convencional, lo que demuestra hasta qué punto Ford ha sabido integrar la electrificación sin desvirtuar la imagen del modelo. La parte trasera mantiene el portón con la inscripción Ranger grabada en relieve, sustituyendo al clásico adhesivo de generaciones anteriores. La caja, con capacidad para alojar un europalé entre pasos de rueda, puede equiparse con una cortinilla enrollable de accionamiento eléctrico, mientras que de manera opcional se puede integrar una bola de remolque con capacidad de hasta 3.500 kilos, una cifra que el sistema híbrido enchufable mantiene intacta respecto a las versiones diésel.

Habitáculo, materiales y habitabilidad

El salto de calidad percibida dentro del Ranger PHEV es uno de los aspectos más sobresalientes y que llaman más la atención. En el acabado Wildtrak aparecen materiales de tacto blando en las zonas de contacto habitual, tapicería de cuero con costuras a la vista y logotipos soldados en lugar de cosidos en los asientos de mayor gama, además de climatización de los propios asientos delanteros con ajuste eléctrico en diez posiciones. Quedan plásticos duros en zonas menos visibles, algo esperable en un vehículo que sigue siendo, ante todo, una herramienta de trabajo, pero la sensación general se acerca más a la de un SUV premium que a la de un utilitario de faena. Algo que ha cambiado frente a anteriores versiones más que nada por el feedback de los compradores que han resultado en número menos profesionales de la obra y más aficionados al todoterreno con aspiraciones a proyectos de bricolaje ambiciosos.

La habitabilidad delantera es generosa, con una posición de conducción elevada y dos guanteras para almacenaje, además de varios portavasos. En las plazas traseras, sin embargo, el Ranger PHEV se muestra algo más justo que sus rivales más recientes: el espacio para las rodillas y los hombros es ajustado, la posición de los pasaplazas es más vertical de lo habitual en un SUV y los puntos de apoyo resultan algo más duros. Donde el Ranger PHEV recupera terreno es en la versatilidad de su caja de carga. La capacidad bruta máxima ronda la tonelada en el acabado XLT, baja a 952 kilos en el Wildtrak y a 855 kilos en el Stormtrak, siempre como consecuencia del peso añadido de la batería de alta tensión. Aun así, sigue siendo lo bastante ancha para un europalé, incorpora un sistema de raíles con puntos de amarre fijos y móviles, dos tomas de corriente protegidas y, en la unidad de pruebas habitual del acabado Wildtrak, una cortinilla automática que protege la carga de la lluvia y de miradas indiscretas.

Infoentretenimiento, pantallas e instrumentación

El centro de mando del Ranger PHEV es una pantalla táctil vertical de 12 pulgadas que domina la consola y aloja el sistema SYNC 4A, acompañada de un cuadro de instrumentos digital configurable que, según versión, llega hasta las 12,4 pulgadas. El reconocimiento de voz responde con soltura a órdenes en lenguaje natural del tipo «quiero ir a un taller mecánico» o «llévame a un supermercado», mientras que la vinculación con Apple CarPlay y Android Auto se realiza de forma inalámbrica de serie. Como opción de mayor nivel, Ford ofrece un sistema de sonido Bang & Olufsen de diez altavoces que mejora notablemente la experiencia sonora respecto al equipo básico. Un detalle interesante, pese al protagonismo de la pantalla central, es que los mandos de tracción 2H, 4A, 4H y 4L se mantienen como botones físicos mecánicos situados entre los asientos delanteros, igual que ocurre con la palanca para anular determinadas alertas de los sistemas de ayuda a la conducción, accesibles desde el propio volante sin necesidad de bucear por menús táctiles.

En modo eléctrico, el Ranger PHEV se desliza con un silencio que sorprende a quien viene de un Ranger diésel: sin vibraciones de bloque ni traqueteo de inyectores, la sensación recuerda más a la de un vehículo eléctrico puro que a la de un pick-up de trabajo. Cuando entra en acción el motor de gasolina lo hace de forma progresiva, sin los tirones. Entre los sistemas de ayuda a la conducción de serie figuran el control de crucero adaptativo, el aviso de cambio involuntario de carril y el reconocimiento de señales, mientras que, como novedad destacada para 2026, el Ranger PHEV estrena Ford BlueCruise, lo que lo convierte en el primer pick-up europeo capaz de circular sin manos en autovía y autopista en los tramos homologados.

El sistema de propulsión: motor, batería y modos de conducción

El corazón mecánico del Ranger PHEV combina un motor de gasolina 2.3 EcoBoost de cuatro cilindros, el mismo bloque que ha equipado al Mustang o al último Focus ST, con una unidad eléctrica de 75 kW (102 CV) integrada en la propia carcasa de la caja de cambios automática de diez velocidades. El conjunto entrega los citados 281 CV y 697 Nm, con una batería de iones de litio de 11,8 kWh de capacidad neta alojada bajo la caja de carga, en una posición relativamente adelantada para no penalizar en exceso el reparto de pesos.

La gestión de la energía se realiza a través de cuatro modos: utilizar la carga acumulada en modo eléctrico, reservarla para más adelante, recargarla mediante el propio motor de gasolina actuando como generador, o dejar que un modo Auto decida en cada momento la combinación más eficiente. A esto se suman hasta siete modos de conducción específicos para asfalto y para tierra, entre ellos uno deslizante que limita la potencia entregada a la rueda que pierde tracción, un bloqueo de diferencial trasero accionable a voluntad y un control de descenso de pendientes que gestiona freno y reductora de forma automática en las bajadas más exigentes.

Es en el entorno urbano donde el Ranger PHEV encuentra su razón de ser como variante con etiqueta cero de la best seller de las pick up. Circulando en modo eléctrico, la respuesta del motor es inmediata desde parado, sin el habitual retardo del turbodiésel, y el silencio facilita maniobras a baja velocidad que en otros Ranger resultan más bruscas. La etiqueta CERO le abre el acceso a zonas de bajas emisiones vetadas a la práctica totalidad de pick-up del mercado, y permite cubrir trayectos cortos del tipo casa-trabajo sin tocar el depósito de combustible. Eso sí, conviene saber que el coche no incorpora levas en el volante ni un modo específico en el selector de marchas para intensificar la frenada regenerativa, una ausencia que limita algo la recuperación de energía en ciudad respecto a lo que ya ofrecen otros híbridos enchufables del mercado.

Comportamiento en carretera y puertos de montaña

Las carreteras con curvas son, paradójicamente, donde el Ranger PHEV demuestra que el peso añadido de la electrificación no ha sido un obstáculo para su comportamiento dinámico. En pruebas realizadas en los puertos de montaña, la dirección se ha mostrado como directa y precisa, con el peso justo para transmitir confianza pese a superar las 2,5 toneladas. La suspensión, con eje trasero rígido sobre ballestas heredado del resto de la gama, absorbe bien las irregularidades del firme, y el extra de masa, concentrado bajo la caja en posición relativamente adelantada, se nota al tomar curvas pero sin resultar incómodo ni penalizar la estabilidad. No es la combinación más sofisticada ni de tacto más deportivo, pero enlaza curvas con una agilidad que sorprende dado el tamaño y la masa del coche.

El consumo en este tipo de trazado resulta revelador del funcionamiento del sistema híbrido. En un mismo recorrido de montaña se han registrado medias de 14 litros a los 100 kilómetros subiendo un puerto, que se reducen a 6,5 litros en el descenso gracias a la frenada regenerativa, que además permite recuperar varios kilómetros de autonomía eléctrica para aprovechar después. Para contextualizar la cifra, el Ranger diésel V6 EcoBlue de 240 CV firma una media de 10,1 litros cada 100 kilómetros en uso normal, lo que sitúa al híbrido enchufable en un terreno razonable siempre que se sepa aprovechar la regeneración en las bajadas.

Para los desplazamientos de larga distancia, el Ranger PHEV se comporta con una solvencia que sorprende en un vehículo de estas dimensiones y peso con un perfil aerodinámico para nada sofisticado. En trayectos de autovía con la batería ya agotada, el consumo medio real se ha movido entre los 7 y los 7,6 litros a los 100 kilómetros, una cifra que sube hasta los 8,5 litros si se circula de forma sostenida a 120 km/h. Son guarismos sensiblemente mejores que los del Raptor, que ronda los 13,8 litros en el mismo escenario, y similares o incluso inferiores a los que firma el propio Ranger diésel V6 en uso exigente. La incorporación de Ford BlueCruise añade un argumento adicional para el viajero habitual de autopista, permitiendo soltar el volante en los tramos homologados con el sistema activo, algo inédito hasta ahora en un pick-up europeo.

Batería y autonomía eléctrica

La batería de 11,8 kWh netos del Ranger PHEV homologa una autonomía eléctrica de 43 kilómetros según el ciclo WLTP, una cifra que en algunas configuraciones de la actualización más reciente se eleva hasta los 51 kilómetros y que, en cualquier caso, supera por poco el mínimo de 40 kilómetros exigido para acceder a la etiqueta CERO de la DGT. En uso urbano real, algunas pruebas han llegado a registrar hasta 51 kilómetros con la batería a ritmo normal de ciudad, prácticamente en línea con la homologación, mientras que en autovía la autonomía eléctrica real se reduce a entre 25 y 30 kilómetros e incluso menos debido al mayor consumo a velocidad constante.

La recarga solo es posible en corriente alterna, con una potencia máxima de 3,7 kW que permite completar el proceso en unas cuatro horas desde un enchufe doméstico o un punto de recarga convencional. El Ranger PHEV no admite carga rápida en corriente continua, decisión que tiene cierta lógica dada la escasa autonomía en carretera y autopista. A cambio, Ford incorpora de serie o como opción la tecnología Pro Power Onboard, que permite usar la batería como fuente de alimentación bidireccional para herramientas y electrodomésticos, con salidas de hasta 2,3 kW de serie en el Stormtrak y una opción de 6,9 kW repartidos en dos tomas de 3,45 kW cada una, una prestación de la que no pueden presumir sus rivales y que puede resultar útil en algunas circustancias profesionales.

Conclusiones

El Ford Ranger PHEV demuestra que electrificar un pick-up de trabajo no tiene por qué significar renunciar a su esencia. Conserva la capacidad de remolque de 3.500 kilos de toda la gama, mantiene una caja de carga apta para un europalé y no pierde ninguna de las cualidades todoterreno que ya comprobamos en el Stormtrak o en el Raptor que pasaron por nuestras pruebas, al tiempo que añade una etiqueta CERO especialmente valiosa en el entorno urbano y un consumo de combustible que, lejos de resultar disparatado, se sitúa por debajo del de las versiones diésel más potentes en buena parte de los escenarios analizados. Además con la posibilidad de alimentar herramientas con su batería añade una versatilidad para los profesionales que es difícil de encontrar en vehículos similares.

Sus principales debilidades están claramente identificadas: una autonomía eléctrica que se queda corta frente a los nuevos pick-up chinos, la imposibilidad de cargar en corriente continua y un espacio trasero que cede algo de terreno frente a rivales más recientes. A cambio, ofrece la solidez mecánica, el respaldo de servicio y la versatilidad de trabajo real. Para quien ya confiaba en el Ranger y necesita ahora una solución más eficiente sin sacrificar capacidad de carga ni remolque, el Ranger PHEV es, con diferencia, la opción con más sentido de toda la gama. El precio es el único hándicap en este sentido.