En enero de 2026, la casa Mecum subastó en Kissimmee un Ferrari Enzo que triplicó todos los récords anteriores. Ese martillazo –casi 18 millones de dólares– no fue un hecho aislado: encendió la mecha de una escalada sin precedentes en el mercado europeo de productos exóticos. El informe anual de hagerty sobre el colección 2026Recién publicado, documenta el fenómeno con una mezcla de rigor analítico y una pregunta que ronda en cada conversación: ¿estamos ante una corrección específica o una repetición de la burbuja que destrozó el mercado a principios de los años noventa?

Las claves de esta historia

• Lo más importante: El índice Hagerty observó un fuerte aumento de los superdeportivos en las décadas de 1980, 1990 y 2000, liderado por halo de ferrari (288 GTO, F40, F50, Enzo, LaFerrari) y seguido por Porsche Carrera GT y el Lamborghini Miura SV.
• No te lo puedes perder: A él carrera GT Batió su récord anterior en apenas unos meses: pasó de 2,2 a 6,7 ​​millones de dólares, un salto que los analistas definen como “parabólico”.
• Cifras y cita: El Enzo de la colección Bachman valía cerca de 18 millones de dólares; un 288 GTO alcanzó los 9,1 millones de euros en París; El Miura SV se vendió por 6,6 millones de dólares. La guía oficial de Hagerty corrigió sus valores al alza por primera vez en años.

La chispa de Kissimmee: la colección Bachman y el efecto halo

La subasta Mecum del 12 de enero en Kissimmee centró la atención en un lote excepcional: los más de cuarenta Ferraris que el fallecido Phil Bachman había coleccionado con una obsesión por los colores amarillos, los kilómetros testimoniales y las especificaciones poco comunes. Entre ellos se encontraban los cinco modelos que los coleccionistas llaman «el halo»: 288 GTO, F40, F50, Enzo Y Ferrari. Todos batieron sus récords mundiales.

El Enzo fue la pieza de la que más se habló. Fue subastado por 17,9 millones de dólares, tres veces el récord anterior del mercado, ostentado por dos unidades de impecable pedigrí: la primera producida por Enzo, propiedad de Fernando Alonso, y la última, construida para el Papa y subastada con fines benéficos. Ambos rondaban los seis millones. La unidad Bachman, con unos cientos de kilómetros y una combinación nunca repetida, dejó claro que la rareza extrema ya no se negocia: se impone.

El resto de la familia no fue diferente. Los F40 superaron los 3,5 millones; el F50, por más de 5; el LaFerrari, desde el 7.2. Incluso el 288 GTO, que parecía haber alcanzado su punto máximo en 2025, saltó a 9,1 millones de euros en la subasta de Gooding Christie en París un mes después. “Cambiábamos los ceros de los parabrisas cada mes”, recuerda Ian Barkaway, propietario de Barkaways, especialista en restauración de coches clásicos en Maranello, recordando el frenesí de finales de los años 80. La frase, pronunciada para el informe de Hagerty, resuena hoy con una inquietante familiaridad.

El contagio transatlántico: de Enzo a Miura, récords en cadena

Apenas una semana después del huracán Kissimmee, RM Sotheby’s subastó en Arizona otro Enzo y un F50 por encima de la marca máxima de Hagerty para el concurso, aunque sin alcanzar las marcas de Mecum. Pero lo decisivo ocurrió en París, durante Rétromobile: el Enzo de 2004 con apenas 800 kilómetros se vendió por 8,1 millones de euros (9,7 millones de dólares) y el 288 GTO de 1984 por 9,1 millones de euros (10,9 millones de dólares), ambos récords mundiales. La fiebre ya había cruzado el Atlántico.

El contagio no se limitó a los monoplazas de Maranello. En el Amelia Island Concours en marzo, Broad Arrow ingresó Porsche Carrera GT de 2005 con un paquete Weissach que triplicó el récord anterior: 6,7 millones de dólares, frente a los 2,2 millones de Mecum en 2022. Al día siguiente, en la misma subasta, un Lamborghini Miura SV En 1972 alcanzó los 6,6 millones de dólares, estableciendo un nuevo récord para la joya de Sant’Agata. La velocidad y magnitud de los saltos hicieron que, trazada en un gráfico, la curva describiera una trayectoria vertical casi absurda.

De los 400 Enzos producidosmuy pocos aparecieron en público con menos de 1.000 kilómetros. El modelo Paris, el modelo Arizona y el modelo Bachman comparten el perfil de «show car», pero los precios se han triplicado en sólo cuatro meses. Detrás de esta inercia están la escasez de unidades con un pedigrí impecable y la inmensa liquidez que persiguen los derechos de fanfarronear –derechos de fanfarronear en las redes sociales.

La nueva riqueza, las redes sociales y el fantasma de los noventa

El informe de Hagerty compara estos movimientos con la explosión de precios que entre 1988 y 1990 llevó a los Ferrari a duplicar y triplicar su valor en sólo unos meses, justo antes del accidente. Entonces, la burbuja japonesa inyectó fortunas repentinas a los coleccionistas que compraban sin mirar el coche; Ahora el dinero proviene de las criptomonedas y de la expansión de la inteligencia artificial. “Hay emprendedores de IA que se han hecho millonarios sin haber pensado qué hacer con el dinero, y eligen los coches que les dicen que deben tener”, explica Rick Carey, analista de clásicos y editor de Carta del mercado de Ferrarien la pieza original.

El factor de las redes sociales añade una capa sin precedentes. Hoy en día no basta con tener un hipercoche: se necesitan «me gusta» y seguidores que validen la elección. Carey ilustra esto con la imagen de jóvenes pululando por Monterey persiguiendo al Pagani “correcto” sin saber realmente por qué. El fenómeno se traduce en compras temáticas –el Ferrari amarillo de Bachman, el verde de otro, el Ferrari kilómetro cero– y una presión grupal que amplifica las ofertas.

El mercado no se mueve sólo por la pasión: el dinero recién acuñado busca derechos de fanfarronear y el aplauso inmediato de las redes.

Los veteranos consultados por Hagerty destacan importantes diferencias con respecto a 1990. «Luego compraron consorcios que sólo querían subirse al carro y revender después de tres meses», recuerda Ian Barkaway. “Hoy en día hay mucho más conocimiento y los compradores son entusiastas que saben exactamente lo que buscan”. Jim Weed, editor de Carta del mercado de Ferrariél coincide: «Antes cogías lo que querías conducir; «Ahora se trata más de temas y de mostrar el ‘juego completo'».

Pese a estos matices, el dato más inquietante del estudio es la correlación entre el récord absoluto de subastas y la riqueza del 1% más rico de Estados Unidos. Entre 1989 y 2010, el precio máximo de una venta pública superó la riqueza mediana de ese percentil sólo dos veces. En los últimos quince años lo ha hecho nueve veces. El hecho de que 2026 se repita ese pico, en medio de la volatilidad bursátil, debería hacer saltar todas las alarmas.

Cuando los bancos solicitaron los préstamos en 1990, el castillo de naipes se derrumbó en cuestión de semanas. Hoy los actores son diferentes, pero la fragilidad subyacente es inquietante.

Ya han aparecido los primeros signos de un aterrizaje suave. En la subasta de RM Sotheby’s en Mónaco el 25 de abril, las estimaciones fueron mucho más conservadoras y los precios, aunque sólidos, estaban por debajo del nivel Mecum. El mismo día, Broad Arrow puso a la venta un Porsche 918 Spyder Weissach por 4,68 millones de dólares, una cuarta parte menos que una unidad similar que se vendió mal en Kissimmee por 6,05 millones de dólares. El catálogo de Bonhams Miami, una semana después, añade varios «sin vender»: un LaFerrari, un F12 Berlinetta y un F12 Berlinetta MP4 Prototype no llegaron en reserva.

Sin embargo, la ecuación fundamental –pocos coches, mucho dinero– sigue siendo válida. «Siempre ha sido una cuestión de oferta y demanda», dice Jim Weed. «Se produjeron 1.300 F40, pero sólo 400 Enzos. Si te dicen que necesitas el juego completo, tienes que comprar uno. Y hoy hay más suerte y más gente con inmensos fondos dispuesta a pagar lo que sea.

La aparente calma de las últimas semanas podría ser sólo una pausa. La segunda mitad de 2026, con los grandes acontecimientos de Pebble Beach y Goodwood Revival en Londres a la vuelta de la esquina, dirá si el «disparo» de precios se estabilizará o si, como temen los más cautelosos, la historia vuelve a enseñar una lección que el coleccionismo ya ha aprendido a un alto coste.