EL 2.700 millones de euros de pérdidas netas Los números que Honda anunció en su último año fiscal no son una cifra más en la historia del fabricante: son los peores desde su fundación en 1957. Lo que es relevante para el lector de Motor16 es que, a pesar del desastre, el CEO Toshihiro Mibe ha protegido completamente los programas de deportes de motor operados por HRC.

La lectura inmediata es que el grupo japonés se compromete a mantener una imagen de alto rendimiento incluso cuando las cuentas tiemblan. Pero el análisis va más allá: ¿tiene sentido mantener estructuras deficitarias en la F1 y MotoGP mientras las inversiones en electrificación absorben la mayor parte del gasto y los resultados en la pista no acompañan?

El informe financiero, publicado por la misma empresa, precisa que el origen de las pérdidas está en Inversiones excesivas en coches eléctricos. que no encontró la demanda esperada en Norteamérica. Honda admitió que la apuesta por los BEV no fue rentable a corto plazo y que ahora revisará su estrategia industrial para el mercado estadounidense, con una inversión adicional de 11.000 millones de dólares para reactivar la producción, empezando por Canadá. El objetivo: vender sólo coches eléctricos en 2040.

La factura de la electrificación: 2.700 millones y el fiasco americano

No es casualidad que el pérdidas récord coinciden con un momento en el que la industria automotriz mundial está reconsiderando el ritmo de la transición eléctrica. Honda está viviendo en carne propia lo que los analistas de ACEA llevan más de un año advirtiendo: la velocidad de adopción de los vehículos eléctricos en mercados como el de Estados Unidos no coincide con las previsiones realizadas para 2020-2021. El consumidor norteamericano, a diferencia del europeo o chino, no respondió a los modelos BEV de Honda y los inventarios acumulados deterioraron el margen operativo.

La política de electrificación total para 2040 contrasta con la realidad financiera actual. Otros once mil millones de dólares sobre una base que ya ha causado pérdidas históricas, parece una apuesta redoblada, no un ajuste. Algunos competidores, como Toyota, mantienen una hoja de ruta más gradual con híbridos optimizados y motores de combustión interna. Honda, sin embargo, va con todo, lo que podría afectar aún más su balance si la demanda no se acelera.

El anuncio de la retirada del campeonato IMSA GTP ya había dejado entrever un ajuste, pero Mibe desmintió cualquier especulación sobre recortes en el HRC.

HRC mantiene el pie en el acelerador en F1 y MotoGP pese a los resultados

Los programas de HRC en F1 y MotoGP, la alianza con Aston Martin y la estructura de MotoGP no se ven afectados. Esta es la orden directa que vino del cuartel general. Pero los números deportivos actuales no son constantes: en el Mundial de constructores Aston Martin ocupa las últimas posiciones, y en MotoGP Honda sólo supera a Yamaha, muy por detrás de Ducati, Aprilia y KTM.

La decisión de no reducir la competencia puede leerse como un compromiso de imagen a largo plazo que el consejo de administración considera fundamental. En 2021, Honda abandonó la F1 a pesar de vencer a Red Bull, porque el coste financiero era insostenible durante la pandemia. Ahora, con pérdidas aún mayores, insisten en continuar. La diferencia es que en aquel entonces el motor Honda ganaba carreras y títulos; A día de hoy la alianza con Aston Martin no está dando frutos, y en MotoGP los resultados son los peores de su historia reciente.

El planteamiento parece apostar a que el valor de marca aportado por la competencia lo compensará a medio plazo. ¿Es realista? Depende de si la estrategia de producto conecta con una audiencia que ve a Honda compitiendo entre la élite pero compra autos que no logran afianzarse en su mercado principal. La inconsistencia entre el mensaje de electrificación de la marca y su presencia en categorías que dependen de motores de combustión ecológica añade una capa de complejidad.

Análisis de impacto motor16

El dato de mercado a conservar es la caída de la demanda de BEV en Estados Unidos, estimada en 14% interanual en el 1T 2026según cálculos de la consultora JD Power. Honda, con una gama poco diversificada en ese segmento y una red comercial centrada en los clientes tradicionales, ha pagado más que nadie por la desaceleración. Por el contrario, Toyota ha mantenido su enfoque en los híbridos y ahora obtiene márgenes más saludables.

Hay rumores en el paddock de la F1 de que la dirección de HRC podría requerir ajustes presupuestarios internos para 2028 si los resultados no mejoran, pero por ahora el mensaje oficial es firme. Hay un precedente que ilumina el caso: en 2020, Mercedes-Benz también replanteó su programa de Fórmula E porque la inversión eléctrica no generó ventas. Aquella decisión sorprendió porque la marca alemana fue pionera en electrificación. Honda, por su parte, sigue aferrada a la competencia aunque su apuesta por lo eléctrico no está dando resultados.

La posición editorial de este equipo editorial es que tiene sentido proteger el músculo de HRC si se ejecuta una narrativa de producto que conecta las carreras y la calle, pero Honda hoy no tiene un modelo eléctrico ambicioso que pueda capitalizar el prestigio de la F1 o MotoGP. Sin ese puente, el gasto en deportes de motor es puro gasto en imagen y, con pérdidas récord, la paciencia de los accionistas no es infinita. El próximo hito a tener en cuenta será el cierre del nuevo año fiscal en marzo de 2027 y, sobre todo, el Gran Premio de Japón de este año en Suzuka, donde la presión sobre la alianza Honda-Aston Martin será máxima.