Toda revolución en el mundo del automóvil ha pasado por los utilitarios, los coches más prácticos y humildes que consiguieron que los coches pasaran a ser un fenómeno de masas transformándose de una excentricidad lujosa en una herramienta para todo el mundo. Así si el coche eléctrico quiere conseguir romper el techo de cristal se tiene que convertir en un éxito de masas. Es lo que han perseguido muchos fabricantes como Renault o Nissan con utilitarios eléctricos que por el contrario no tenían un precio que les permitiera convertirse en un coche realmente asequible. Pero las campaña de subvenciones de los gobiernos y la fabricación en masa de las baterías están consiguiento abaratar los precios y acercar ese sueño del «coche eléctrico para todos».

En este escenario, el lanzamiento del Hyundai Inster no es simplemente la adición de un modelo más al catálogo del fabricante surcoreano, sino una declaración de intenciones sobre cómo se debe abordar la movilidad urbana en la segunda mitad de la década. El Inster, conocido internamente bajo el código de desarrollo que lo vincula al Hyundai Casper de combustión vendido en el mercado doméstico coreano, representa la entrada de Hyundai en la batalla más feroz del momento: el coche eléctrico polivalente, tecnológicamente avanzado y con un precio que busca romper la barrera de entrada psicológica para el gran público.

Un lugar especial

Dentro de la jerarquía del Grupo Hyundai-Kia, el Inster ocupa un lugar importante. Si observamos la gama eléctrica actual, dominada por la familia IONIQ construida sobre la plataforma dedicada E-GMP (Electric Global Modular Platform), el Inster se sitúa como un escalón de accesonecesario, el benjamín que debe atraer a una nueva generación de clientes al ecosistema de la marca así como los pequeños modelos de combustión hacen lo propio en su segmento. Sin embargo, su posicionamiento es singular: no es un IONIQ en nombre, pero hereda directamente el lenguaje de diseño de píxeles paramétricos y la filosofía de espacio interior flexible que definen a sus hermanos mayores, el IONIQ 5 y el IONIQ 6. Es un puente entre la ingeniería tradicional de plataformas multienergía y la experiencia de usuario de la nueva era eléctrica.

A nivel de grupo, el Inster complementa la oferta por debajo del Hyundai Kona Eléctrico, un modelo de SUV compacto que ha crecido significativamente en tamaño y precio en su última generación alejándose del concepto de utilitario. Mientras que el Kona apunta al segmento B-SUV y al uso como vehículo único familiar, el Inster ataca el segmento A-SUV (o A-CUV), un nicho donde la competencia es feroz sobre todo con la llegada de los nuevos modelos de Renault o del grupo Stellantis. Su misión es clara: ofrecer una alternativa de calidad, con una carga tecnológica superior, a los usuarios que necesitan la agilidad de un coche de menos de cuatro metros pero no están dispuestos a renunciar a la autonomía, la conectividad o la seguridad activa de un segmento superior.

El mercado de los vehículos eléctricos urbanos se ha convertido en el nuevo campo de batalla de la industria europea y asiática. Hyundai, con el Inster, no busca competir en la liga del precio más bajo a toda costa, un territorio dominado actualmente por el Dacia Spring, sino que apunta al valor por dinero. El posicionamiento de la marca con este modelo es el de ofrecer un producto premium dentro del segmento generalista de acceso. Frente a rivales como el recién llegado Citroën ë-C3, que apuesta por la simplicidad y el confort de marcha característico de la marca francesa, o el inminente Renault 5 E-Tech, que juega la carta de la nostalgia y el dinamismo, el Hyundai Inster se posiciona como la opción más racional, versátil y tecnológica.

Para entender el comportamiento y las capacidades del Inster, es fundamental diseccionar su arquitectura. A diferencia de los modelos IONIQ, el Inster no utiliza la plataforma E-GMP de 800 voltios. En su lugar, se basa en una profunda evolución de la plataforma K1 del Grupo Hyundai-Kia. La plataforma K1 es una arquitectura global diseñada originalmente para vehículos pequeños de combustión interna y tracción delantera, como el Hyundai i10 y el Kia Picanto. Para dar vida al Inster, los ingenieros de Namyang no se limitaron a sustituir el motor térmico por uno eléctrico. Se realizó una cirugía estructural mayor, estirando la distancia entre ejes (batalla) hasta los 2.580 mm, una cifra inusitada para un coche de solo 3,82 metros de largo total. Este alargamiento fue necesario para alojar el paquete de baterías de 49 kWh (en la versión probada) bajo el piso del habitáculo, entre ambos ejes.

Un frontal futurista

El diseño frontal del Hyundai Inster es una declaración de personalidad que rompe con la agresividad predominante en el diseño automotriz contemporáneo. Heredando los rasgos del Casper coreano, el Inster presenta una cara amigable y robusta y a la vez moderna y desenfadada. Destacan inmediatamente las luces diurnas LED circulares situadas en el paragolpes que otorgan al vehículo una expresión casi antropomórfica que recuerda a la del 500 de Fiat. Estas ópticas están enmarcadas en una moldura que simula una protección todoterreno, reforzando la estética SUV que tanto demanda el mercado.

En la parte superior, justo en la línea del capó encontramos la conexión visual con la gama IONIQ: los intermitentes y luces de posición con diseño de píxeles paramétricos. Esta banda horizontal no solo aporta un aire de tecnología y modernidad sino que ensancha visualmente el coche que es objetivamente muy estrecho (1,61 metros). La ausencia de una parrilla de radiador tradicional, sustituida por un panel carenado, mejora la eficiencia aerodinámica. El puerto de carga se encuentra situado en el frontal, ligeramente desplazado, una posición práctica para la mayoría de los puntos de carga públicos aunque por otro lado expuesta a pequeños golpes de aparcamiento.

Es en la vista lateral donde se aprecia la singularidad de las proporciones del Inster. La batalla extendida empuja las ruedas hacia los extremos absolutos de la carrocería reduciendo los voladizos delantero y trasero a la mínima expresión. Esto no solo mejora la habitabilidad sino que le da una postura muy asentada sobre el asfalto. La altura de la carrocería (1.575 mm) y las barras de techo (de serie en acabados altos y versión Cross) contribuyen a esa silueta de micro-todoterreno que lo coloca estéticamente en el ámbito de los micro-SUV.

Toques todoterreno

Los pasos de rueda están marcados por molduras plásticas negras de generoso tamaño un recurso estilístico que junto con los faldones laterales, visualmente levanta el coche del suelo para reforzar ese guiño a la estética todoterreno. Nuestra unidad de pruebas, con el acabado Tecno, monta llantas de aleación de 17 pulgadas con un diseño aerodinámico de cuatro radios muy llamativo. Hay que notar que, aunque estéticamente agradables estas llantas penalizan ligeramente la autonomía homologada frente a las opciones de 15 pulgadas más austeras. Un detalle de diseño interesante que ya hemos visto en otros modeloses el tirador de la puerta trasera oculto en el marco de la ventanilla (pilar C) una solución que limpia el lateral y da un toque deportivo.

La parte trasera del Inster apuesta por la verticalidad máxima para optimizar el volumen de carga, algo necesario dadas las cotas del coche. El diseño es limpio, dominado por el patrón de píxeles paramétricos en los pilotos traseros que se extienden a lo ancho del portón creando una firma lumínica futurista por la noche igual a la de la parte delantera. Al igual que en el frontal los intermitentes y luces de marcha atrás se ubican en el paragolpes en módulos circulares que replican el diseño delantero, manteniendo una coherencia estilística. El alerón de techo integra la tercera luz de freno y ayuda a limpiar el flujo de aire que se desprende del techo, una necesidad aerodinámica en un vehículo de formas tan cúbicas.

Al acceder al interior del Inster, la sensación no es la de estar en un vehículo básico sino en un producto bien pensado y ejecutado con soluciones prácticas aunque austeras. Si bien es cierto que la totalidad de los plásticos del salpicadero y puertas son duros, algo inevitable en este segmento para contener costes y peso, Hyundai ha trabajado las texturas y los acabados para ofrecer una buena percepción visual y táctil, un poco al estilo de Citröen. En el acabado Tecno encontramos materiales sostenibles como el PET reciclado de botellas y biopolipropileno en diversas superficies, alineándose con el mensaje ecológico del coche.

Sólido dentro

La calidad de construcción es convincentemente sólida y los ajustes entre paneles son precisos y no se perciben crujidos al presionar las molduras, una solidez que supera a otros rivales. Los asientos delanteros ofrecen un confort notable para el segmento urbano. El mullido es firme pero acogedor, y la sujeción lateral es correcta para las prestaciones del coche. Una característica única del Inster es su arquitectura de suelo plano en la parte delantera: no hay una consola central elevada que separe al conductor del acompañante, lo que permite pasar de un lado a otro con facilidad, ideal para salir por la puerta del copiloto en aparcamientos estrechos.

La posición de conducción es elevada, típica de un SUV, lo que proporciona una excelente visibilidad del tráfico circundante. El asiento del conductor cuenta con ajuste de altura y apoyabrazos integrado aunque se echa en falta un ajuste lumbar en viajes largos. Un detalle de versatilidad extrema es que todos los asientos, incluidos los delanteros, se pueden abatir completamente hacia adelante, convirtiendo el habitáculo en una superficie plana tipo cama o salón.

Es en las plazas traseras donde el Inster impresiona por su habitabilidad. A pesar de medir solo 3,8 metros el espacio longitudinal para las piernas es impropio de su categoría rivalizando con modelos del segmento C. Esto se debe a la batalla extendida y al diseño inteligente de los respaldos delanteros. La altura libre al techo es generosa gracias a su diseño de carrocería, permitiendo acomodar a adultos de más de 1,85 metros sin problemas, incluso con el techo solar equipado. La anchura inevitablemente delata su origen de segmento A, el coche es estrecho, y por ello Hyundai ha homologado el Inster solo para cuatro plazas. En cualquier caso los dos pasajeros traseros viajan con anchura de hombros suficiente y sin las estrecheces de una teórica e inutilizable plaza central.

El maletero ofrece una flexibilidad muy interesante. Los asientos traseros son deslizantes longitudinalmente (16 cm) y tienen respaldos reclinables divididos 50/50. Con los asientos en su posición más retrasada (máximo confort para pasajeros), el volumen es de 238 litros, suficiente para la compra diaria. Si adelantamos la banqueta al máximo, la capacidad aumenta hasta los 351 litros superando a muchos rivales y acercándose a utilitarios más grandes. Al abatir los respaldos traseros, como adelantábamos, se obtiene una superficie plana y un volumen de hasta 1.059 litros. El maletero cuenta con ganchos para bolsas y un doble fondo para guardar los cables de carga.

Mucho espacio interior

El aprovechamiento del espacio se extiende a los huecos para objetos. Las puertas delanteras tienen bolsas generosas, y en el salpicadero frente al copiloto hay una repisa abierta muy práctica para dejar el móvil o las llaves, además de la guantera tradicional. La consola central baja, al no tener túnel de transmisión, ofrece portavasos y espacios abiertos para bolsos pequeños. Los respaldos de los asientos delanteros cuentan con bolsillos y, en el caso del asiento del copiloto, al abatirse, su respaldo plástico puede servir como mesa de trabajo o para comer.

El Inster integra el ecosistema digital ccNC (connected car Navigation Cockpit) de Hyundai, visualizado a través de dos pantallas de 10,25 pulgadas unidas en un solo panel panorámico. La instrumentación digital es clara configurable con varios diseños gráficos que cambian según el modo de conducción, y ofrece toda la información necesaria sobre consumo, ADAS y navegación. La pantalla central táctil es rápida, con buena resolución y una interfaz de usuario lógica basada en widgets. La conectividad con Android Auto y Apple CarPlay es de serie. Además, el vehículo cuenta con conectividad Bluelink, que permite controlar la carga, la climatización y el estado del coche desde el smartphone.

El Hyundai Inster 115CV (Long Range) está impulsado por un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes situado en el eje delantero. Esta unidad entrega una potencia máxima de 84,5 kW (115 CV) y un par motor de 147 Nm. Aunque el par pueda parecer modesto comparado con otros eléctricos la entrega es instantánea y lineal como en cualquier eléctrico, proporcionando una agilidad sobresaliente desde parado. La batería asociada a esta versión es de iones de litio con cátodo NCM (Níquel-Cobalto-Manganeso), con una capacidad bruta de 49 kWh (46 kWh netos utilizables). La gestión térmica es uno de los puntos fuertes del modelo: el acabado Tecno incluye bomba de calor de serie y un sistema de acondicionamiento de batería que permite precalentarla antes de llegar a un cargador rápido.

El conductor dispone de cuatro modos de conducción seleccionables desde el volante: Eco, Normal, Sport y Snow. El modo Eco suaviza la respuesta del acelerador y limita la potencia del climatizador para estirar la autonomía. El modo Normal es el más equilibrado para el día a día. El modo Sport agudiza la respuesta del pedal, haciendo que el coche se sienta más vivo, aunque no altera la potencia máxima ni la dureza de la dirección. El modo Snow ajusta el control de tracción para superficies deslizantes. Además, mediante las levas tras el volante, se puede ajustar el nivel de frenada regenerativa en varios pasos, desde el modo vela (sin retención) hasta el modo i-Pedal, que permite la conducción con un solo pedal llegando a detener el coche por completo, muy necesario en el tráfico urbano.

La ciudad: hábitar natural

La ciudad es el hábitat natural del Inster. Sus dimensiones compactas y su reducido radio de giro (10,6 metros entre bordillos) lo convierten en un arma definitiva contra el tráfico urbano. La dirección es muy asistida lo que facilita las maniobras y la visibilidad es excelente en todos los ángulos gracias también a la altura del coche y la postura de los asientos. La respuesta del motor eléctrico es inmediata, permitiendo insertarse en rotondas y salir de semáforos con una agilidad que sorprende a vehículos más potentes. El sistema i-Pedal es especialmente útil aquí, reduciendo la fatiga del conductor en atascos al minimizar el uso del pedal de freno. La suspensión absorbe bien los baches y guardias tumbados, aunque el eje trasero puede resultar algo seco en resaltos cortos si el coche va descargado.

Al salir a carreteras secundarias el Inster muestra un comportamiento noble y predecible. El bajo centro de gravedad, el eterno y gran aliado de los eléctricos en curva, contiene el balanceo de la carrocería en trayectos virados transmitiendo una sensación de estabilidad superior a la de un SUV térmico equivalente. No es un coche deportivo ya que si se fuerza el ritmo el subviraje aparece aunque de forma segura y progresiva, controlado eficazmente por la electrónica. La dirección es precisa pero poco comunicativa por la gran asistencia que comentábamos. La potencia de 115 CV es suficiente para adelantamientos seguros en carreteras nacionales, recuperando de 80 a 120 km/h con suficiente solvencia.

Aunque su fuerte no son los viajes, en autopista, el Inster mantiene el tipo con dignidad. A 120 km/h, la estabilidad lineal es buena y no se ve excesivamente afectado por vientos laterales, a pesar de su altura y superficie lateral, gracias a su peso de 1.400 kg y nuevamente al bajo centro de gravedad por la colocación de las baterías. El confort de marcha es razonable para viajes medios, aunque el ruido aerodinámico se hace presente. En nuestra prueba de consumo real en autovía a 120 km/h sostenidos, el consumo se situó en el entorno de los 17,5 – 18,5 kWh/100 km, lo que reduce la autonomía real a unos 230-250 km en condiciones normales. Esto permite realizar viajes interurbanos con una planificación de paradas adecuada, pero deja claro que su enfoque principal no es el de gran rutero.

Conclusiones

El Hyundai Inster nos ha sorprendido gratamente con una estética simpática, que a alguno puede parecer demasiado moderna, y una versatilidad muy convincente. Aunque solamente puede transportar a cuatro pasajeros, éstos viajan con una gran comodidad y la capacidad de carga es muy buena. En este apartado la flexibilidad de abatimiento y desplazamiento de los asientos hace que pueda convertirse prácticamente en una pequeña furgoneta. Nos ha gustado el cuidado de los acabados, austeros pero prácticos, aunque no destaque por su originalidad estética en el interior como sí lo hace y bastante en el exterior.

Un punto muy favorable es el de su practicidad en la conducción urbana, con un excelente diámetro de giro y una gran visibilidad que junto con sus medidas muy contenidas hacen que la vida en la ciudad sea muy llevadera. Aunque no sea su fuerte, tampoco teme desplazamientos en carretera o en autopista, aunque aquí su comodidad frente a otros utilitarios eléctricos no sea de las mejores. En cualquier caso es un utilitario eléctrico que nos ha gustado mucho y que tiene armas suficientes para competir sin complejos en un mercado que se va animar y mucho también con la llegada de más modelos.