Cuando Luigi Colani lanzó su docena de prototipos en el Instituto de Artes de Detroit en octubre de 1989, los ingenieros de Ford se miraron entre sí con incredulidad. El diseñador alemán, vestido con un poncho blanco y luciendo un bigote imposible, acababa de decirles que lo que hacían era «prostitución del diseño». Automorrow 89 no fue una exhibición de autos típica: fue un manifiesto conmovedor que se había estado gestando durante años en la mente de un creador que se autodenominaba «filósofo del 3D». Aquella caravana, que atravesó Estados Unidos de costa a costa, representó el acto de provocación más ambicioso en el diseño automotriz de finales del siglo XX.

Las claves de esta historia

• Lo más importante: En 1989 Colani organizó una gira con una decena de concept cars radicales para denunciar el estancamiento estético del sector y proponer un diseño aerodinámico y orgánico.
• No te lo puedes perder: La flota incluía desde una bicicleta de fibra de carbono hasta un semirremolque Mercedes con morro aerodinámico, pasando por un Citroën 2CV eléctrico o una moto de 80 cc.
• Cifras y cotización: Dos años más tarde, dos prototipos de Colani, un Testa d’Oro con base Ferrari y un Colani Corvette, batieron récords de velocidad en las salinas de Bonneville con velocidades superiores a 350 km/h.

Colani, el ‘filósofo 3D’ que no dibujaba líneas rectas

Nacido como Lutz Colani en Berlín en 1928, el futuro diseñador creció en un hogar donde la creatividad era el aire que respiraba. Su madre era una actriz polaca y su padre, escenógrafo, trabajaba en la industria. Metrópoli por Fritz Lang. «Me obligó a construir mi propio mundo», recordó Colani en una entrevista de 1989. “No me daba juguetes, me obligaba a trabajar con las manos y el cerebro, y así construí mi pequeño universo a los dos, tres, cuatro años.’

Después de la Segunda Guerra Mundial, Colani estudió escultura y pintura en la Universidad de las Artes de Berlín, antes de ir a la École Polytechnique de París para estudiar aerodinámica y, más tarde, a la Sorbona, donde obtuvo un doctorado en filosofía analítica. Allí se planteó las preguntas que marcarían su obra: «¿Por qué un coche tiene la forma que tiene?». ¿Es esto correcto? ¿Y un avión? ¿Por qué es así?’ Cuestionó los fundamentos.

A lo largo de las décadas de 1950 y 1960, Colani desarrolló conceptos cada vez más avanzados para Fiat, Alfa Romeo y Volkswagen y creó una carrocería de plástico para el primer monocasco de BMW. En 1967 patentó en Munich una «forma aerodinámica para vehículos terrestres que genera carga aerodinámica», el ala invertida que llamó Formulario C.

Para entonces ya había acuñado su lema: «Las líneas rectas no existen en la naturaleza». Por eso creo en el biodiseño, un vocabulario que se inspira en las formas orgánicas, con su violencia y sensualidad.’ Muebles, electrodomésticos y prototipos imposibles lo habían convertido en una estrella del pop art, pero el automóvil seguía siendo su campo de batalla.

En 1989, la invitación de Ford a dar una conferencia en el centro de diseño de Detroit fue la excusa perfecta. Colani no sólo iba a hablar: iba a montar un espectáculo que se convertiría en un festival anual de innovación en movilidad. Así nació Automorrow 89.

Colani no propuso coches; Planteó interrogantes sobre la forma, la eficiencia y la naturaleza, envuelta en siluetas que parecían haber surgido de un océano prehistórico.

Automorrow 89: la gira que soñaba con un futuro más ligero

Con un año de sobra, Colani dio forma a casi una docena de vehículos a los que llamó «Utah». La gama abarcaba desde una bicicleta de carreras de fibra de carbono hasta pods de pedaleo diseñados para el transporte rural en los países en desarrollo (con espacio «para un cerdo y unas patatas», bromeó), pasando por una moto carenada de 80 cc, una reinterpretación aerodinámica del Volkswagen Golf o un Citroën 2CV eléctrico de ultra bajo consumo. Coronando el conjunto está el Utah 12, un imponente semirremolque Mercedes-Benz con un morro futurista que evocaba a una ballena espacial, evolución del Colani Truck 2001 de 1977.

La logística resultó tan extraña como el propio Colani. El diseñador confió en Robert Ward, un escultor estadounidense que trabajó en su estudio de Berna. ‘Me dijo: tú eres estadounidense, organiza la gira. Vuelo a Detroit, pronuncio el discurso y vuelvo», recuerda Ward. La compañía naviera Hapag-Lloyd cubrió el transporte marítimo, pero abandonó a Ward en Nueva York con los prototipos atrapados en dos contenedores. Sin licencia ni aprobación, se improvisó un portaaviones en Filadelfia, mientras que el Utah 12, con su apariencia extraterrestre, atrajo toda la atención de la policía de tránsito.

En Detroit, Colani abrió su conferencia con una andanada: «Esta mañana estuve en el Museo Henry Ford. Gracias. Es increíble. Deberían avergonzarse de lo que diseñan ahora.» Los directivos se removieron en sus sillas, pero los diseñadores se apiñaron alrededor de los prototipos. A continuación, la caravana se dirigió a las Salinas de Bonneville, donde se había organizado una jornada de prensa y, teóricamente, pruebas de velocidad.

De la sal de Bonneville a los récords de velocidad

Esos tres días en el salar fueron «un circo de rock and roll», en palabras de Ward. Revistas de todo el mundo tomaron fotografías de los prototipos posando con paracaídas abiertos. Sin embargo, el ansiado intento de batir el récord se vio frustrado: faltaba todo el equipo de seguridad y los Estrasburgo, una familia de pilotos locales que habían conseguido los permisos, se negaron a correr ningún riesgo. «Eran esculturas de arte. Si los hubiéramos arrojado con toda su fuerza, alguien podría haber muerto”, admite Ward.

Esa visita encendió la mecha. Dos años más tarde, en el verano de 1991, llegaron a Utah dos máquinas mucho más serias. El Testa d’Oro, un Ferrari Testarossa con carrocería Colani desarrollado por el tuner alemán Lotec, tenía un V12 biturbo con convertidor catalítico y la promesa de validar la patente C-Form sobre sal. Junto a él, el Colani Corvette, una criatura con forma de escarabajo con un coeficiente aerodinámico declarado de 0,21, escondía un bloque de 700 CV y ​​una jaula de seguridad diseñada por Estrasburgo.

Colani no puso un pie en Bonneville en 1991; Siguió la operación vía fax desde Suiza. El 22 de agosto Mike Strasburg certificó la velocidad de 351 km/h con la Testa d’Oro. Un mes después, su hermano Lindsay alcanzó los 366 km/h con el Corvette, homologado tanto por la FIA como por las autoridades locales. Lindsay se unió al exclusivo club de las 200 millas en esa serie.

Genio, showman o ambos: el legado de Colani

El Automorrow 89 costó entonces casi un millón de francos suizos (más de cuatro millones de dólares hoy), financiado casi en su totalidad por el propio Colani. No convirtió la industria al biodiseño ni creó el festival anual con el que soñaba, pero dejó un rastro de desafíos que aún existe. Robert Ward lo resume con una paradoja: «Eran esculturas, sí, pero demostraron que sus teorías podían ser funcionales si alguien se atrevía a probarlas».

El tiempo ha tratado a Colani con respeto. Sus formas líquidas y su obsesión por la eficiencia aerodinámica prefiguraron el lenguaje de los hipercoches actuales e impulsaron a generaciones de diseñadores que entendieron que un automóvil también puede ser una cuestión. La caravana de 1989, al final, no fue tanto un ejercicio de marketing como la representación teatral de una mente que no dejaba de preguntarse «¿por qué tiene que ser así?».