Actualmente, uno de los “laboratorios” más fascinantes para observar esta teoría en pleno funcionamiento se encuentra ubicado en las calles de nuestras ciudades. El encarnizado conflicto -avivado por los propios gobiernos- entre las asociaciones profesionales de taxistas y las plataformas digitales que gestionan servicios de alquiler de vehículos con conductor (VTC), como Uber o Cabify, es un ejemplo contemporáneo y paradigmático de la esclerosis institucional de la que hablaba Olson.

Representa el choque frontal entre un sindicato hiperorganizado que defiende un status quo de hiperregulación y una disrupción tecnológica, que expone las costuras de un mercado que ha estado protegido durante décadas.

La esclerosis olsoniana se manifiesta claramente cuando la estabilidad regulatoria se transmuta en rigidez absoluta.

Durante los últimos cien años, el sector del taxi ha operado bajo un esquema de protección institucional clásico. Gobiernos y ayuntamientos limitaron estrictamente el número de licencias para garantizar la viabilidad económica de los taxistas y mantener un estricto control del servicio. Con este ambiente de escasez artificial Las licencias de taxi se han convertido en activos financieros de enorme valor.

Un bien privilegiado cuyo valor dependía enteramente de que las reglas del juego nunca cambiaban, y que ha crecido hasta casi superar el valor de una vivienda media en muchas capitales de provincia.

Esto ha permitido al sector desarrollar un formidable músculo político para defender estos privilegios. A través de asociaciones profesionales fuertemente cohesionadas, el taxi se transformó en un “lobby de libro de texto”, con una inmensa capacidad de movilización, presión electoral y bloqueo urbano.

La esclerosis olsoniana se manifiesta claramente cuando la estabilidad regulatoria se transmuta en rigidez absoluta. Durante décadas, el sector apenas sintió la necesidad de innovar de manera disruptiva porque no había ningún incentivo real para hacerlo.. El usuario carecía de alternativas.

Sin embargo, la llegada del algoritmo y la ampliación de las autorizaciones de VTC (ayudada por una decisión política del último gobierno de Rodríguez Zapatero, carente de equilibrio) rompieron de forma intempestiva ese monopolio del transporte urbano.

Los políticos hacen que la legislación se desvíe de su propósito general, el interés público, para convertirse en un escudo que perpetúa los privilegios y las ineficiencias de un grupo específico.

Esto facilitó que las plataformas tecnológicas ofrecieran a los usuarios precios cerrados, precios dinámicos, trazabilidad en tiempo real, pagos automatizados y sistemas bilaterales de reputación, como elementos básicos que el sistema tradicional, encerrado en su propia comodidad regulatoria, no había sido capaz de desarrollar por sí solo.

La respuesta del lobby del taxi a este desafío, a pesar de algunas voces que predicamos en el desierto (pronto silenciadas por el sistema político), no fue modernización acelerada para competir en igualdad de condicionessino una huida institucional hacia adelante.

El sector del taxi más radical se centró en el veto político. Mediante huelgas, se paralizó el tráfico en las grandes capitales y la intensa presión sobre los reguladores llevó a las administraciones públicas a legislar a la defensiva (Decreto Ábalos, por ejemplo), introduciendo barreras artificiales y absurdas para frenar tanto las plataformas digitales como cualquier cambio procompetitivo en el mercado (tiempos de espera obligatorios de quince minutos antes de poder recoger a un pasajero, prohibiciones de geolocalización o exigencia de vehículos de dimensiones específicas).

Estas barreras regulatorias no buscaban mejorar el bienestar de los usuarios ni optimizar la movilidad urbana, sino proteger los derechos de propiedad (en realidad privilegios) de un sector, eufemísticamente llamado “tradicional”, frente a un competidor más eficiente.

Ésta es la esencia de la esclerosis institucional que describió Olson. Los políticos hacen que la legislación se desvíe de su propósito general, el interés público, para convertirse en un escudo que perpetúa los privilegios e ineficiencias de un grupo específico.

El resultado neto para la sociedad es una pérdida de bienestar, una asignación ineficiente de recursos y la desaceleración deliberada de la innovación tecnológica. Lo vamos a volver a ver, como un “déja vu”, lamentablemente, con la llegada de los robotaxis a España.

La paradoja que señaló Olson es que estas estructuras escleróticas son casi imposibles de disolver desde dentro mediante un debate racional o reformas graduales.

El lobby del taxi tiene gigantescos incentivos económicos para mantener sus privilegios, mientras que los usuarios individuales, aunque suman millones, experimentan un beneficio marginal al utilizar plataformas que rara vez los compensa por organizarse políticamente con la misma ferocidad. Sólo crisis importantes o perturbaciones exógenas insuperables Logran romper estas dinámicas corporativistas.

Ahora la tecnología está actuando como ese factor disruptivo exógeno. Incluso si los gobiernos ceden temporalmente a la presión del lobby e imponen parches regulatorios para contener los avances tecnológicos, la inercia de su progreso es inevitable en el largo plazo.

La resistencia numantina del taxi tradicional sólo retrasa un inevitable ajuste institucional.

La teoría de Mancur Olson nos advierte que retrasar artificialmente este doloroso proceso de destrucción creativa sólo prolonga el declive económico. La verdadera madurez institucional del Estado no se demuestra protegiendo los fueros sindicales, sino diseñando marcos regulatorios flexibles que pongan el bienestar del ciudadano usuario en el centro de las políticas de transporte.

*** Emilio Domínguez del Valle es abogado, experto en movilidad y transporte.