Este miércoles nuevos datos del informe de la Guardia Civil sobre la investigación que intenta esclarecer lo ocurrido y los motivos que desencadenaron el Accidente de tren en Adamuz, donde murieron 46 personas. Uno de estos datos es más que llamativo, pues los investigadores señalan que los operarios que inspeccionaron la vía en la que se produjo la rotura No tenían las calificaciones suficientes..

Así consta en el informe de la Guardia Civil al que ha tenido acceso laSexta y que ya ha sido remitido al juez de instrucción del caso. Indica que el trabajadores que revisaron las soldaduras No cumplían con los requisitos para realizar ese trabajo. En concreto, señalan la equipo de monitoreo de soldaduraque debería tener un experiencia mínima de dos añosuna trayectoria que no aparece según las evidencias e información recopilada.

Por ello, se están realizando extensos análisis para buscar más datos o evidencias que puedan explicar esta falta de calificación. Eso sí, es importante resaltar que la auscultación realizada por estos operadores se produjo en 4 de junio de 2025, seis meses antes del accidente de tren.

eso ya lo sabemos hubo una caída de voltajeque los sistemas de alarma no avisaron de ello o que se había producido una rotura en la pista. Porque este informe también deja claro que, un día antes de la tragedia, se detectó una alteración eléctrica «compatible con una rotura». Se centran así en una rotura de la vía o de la soldadura como principal hipótesis del fatal accidente.

Ahora también señala que «No se cumplieron las normas consultadas que, para conformar el equipo de auscultación de soldadura, requiere dos técnicos especializados en auscultación ultrasónica de carril/dispositivos, certificados en END (Ensayos No Destructivos según normativa UNE-EN ISO 9712) de ultrasonidos al menos nivel 2.», pero siempre y cuando un «experiencia minima de dos años en análisis de material de vía y sus equipamientos en la REFIG (Red Ferroviaria Estatal de Interés General) o red estatal de otro país de la CE».

Además, este informe explica que las dudas sobre los conocimientos de los técnicos recaen en mayor medida en uno de ellos. «Después de solicitar la acreditación de los dos técnicos que aparecen en el informe de auscultación del 5-06-4-25, se aportó el certificado de David A, expedido con todos los requisitos formales, y expedido el 24-07-24, y el de Pedro A, expedido el 13-11-23, en este caso con dudas sobre la certificación sobre la formación«Aunque, acto seguido, se aclara que en ninguno de los casos ninguno de los dos operadores cumple con la experiencia mínima de dos años para realizar este tipo de inspecciones en vías de tren.

O como dice el texto de la Guardia Civil: «En ambos casos, Ninguna de las certificaciones tiene más de dos años desde su emisión. los certificados correspondientes, hasta que se realizó la auscultación de soldadura, por tanto, para cumplir con el requisito de acreditar una experiencia mínima de dos años».

Esto puede tener consecuencias legales, porque lo que se investiga es si realmente ocurrió este accidente. un homicidio imprudente.

El camino se rompió el día anterior.

Cabe recordar que, este mismo martes, los mismos investigadores explicaron que los sistemas de señalización del Línea de alta velocidad entre Málaga y Andalucía Detectaron una rotura en la vía el 17 de enero, un día antes del accidente.

Respecto a la causa del accidente, los investigadores dicen que Halladas muescas en varios trenes compatibles con una rotura de carril. Según el citado informe, el día anterior al accidente se produjo un alteración eléctrica «compatible con una rotura». Sin embargo, las alertas que podrían haber evitado el accidente en el que murieron 46 personas no se activaron porque el sistema «no estaba configurado para alertar automáticamente por falta de confiabilidad».

«El sistema SAM registró pasivamente una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero el sistema de señalización no estaba configurado para alertarlo automáticamente debido a la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria y ADIF, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la rotura, no lo requirió», detallan.

Así, los investigadores ya descartan en este último informe remitido al Juzgado de Montoro la hipótesis de sabotaje o acto terrorista, negligencia por parte de los maquinistas o exceso de velocidad. La principal hipótesis es la rotura del carril o la soldadura de la vía.

*Seguir laSexta en Google. Todas las novedades y el mejor contenido aquí.