A sólo dos horas al norte de Tokio, en la prefectura de Tochigi, se encuentra uno de esos lugares que todo entusiasta del motor japonés debería anotar en su agenda: el Salón de la Colección Honda de Motegi. No es un museo típico; Es una máquina del tiempo que arranca en 1949 desde lo humilde Honda sueño Dla primera motocicleta completa de la marca, y llega al sofisticado NSX que compitió en las 24 Horas de Le Mans de 1995 bajo una lluvia torrencial.

Ubicado en el complejo Twin Ring Motegi, el museo comparte espacio con circuitos ovalados y de carretera, un hotel, una pista de karting, rutas de senderismo y zonas de acampada. Construido en 1990, el edificio de dos pisos alberga la pasión de Soichiro Honda por las carreras y su filosofía de «crear productos que sirvan a las personas». La visita se convierte en un paseo cronológico que ningún aficionado a la mecánica debería perderse.

Del sueño al ritmo: un recorrido por los hitos de Honda

El primer plano de Salón de la Colección Honda Está dedicado a los vehículos de producción y el escaparate inicial es toda una declaración de intenciones. Ahí está el Honda sueño Duna motocicleta con motor monocilíndrico de dos tiempos de 98 cc que inauguró la historia de la marca sobre una estructura de acero estampado, perfecta para la producción en serie. Anteriormente, el propio Soichiro Honda había reutilizado pequeños motores militares para impulsar bicicletas; Ahora nace su primer producto completo.

El salto a las cuatro ruedas llegó con la Honda S360 de 1962, un deportivo ligero de 510 kg que nunca llegó a producirse en serie. fue el S500 En 1963, salió al mercado el primer automóvil Honda, con un motor de 530 cc, cuatro carburadores y una línea roja de 9.500 rpm que revelaba su herencia motociclista. La saga S culminó con la S800 de 1968, capaz de acercarse a los 160 km/h y declarado por la propia marca como «el coche de producción de un litro más rápido del mundo».

Visitar el Honda Collection Hall significa entrar en la mente de Soichiro Honda, un ingeniero que nunca dejó de competir, ya sea en una pista de Fórmula 1 o en el mercado de vehículos comerciales.

El museo también conmemora la revolución del kei car con el HondaN360 de 1967, superventas en Japón durante tres años consecutivos gracias a sus 31 CV y ​​a un interior que, según la publicidad de la época, acomodaba cómodamente a cuatro adultos. Y a su lado, joyas como la HondaZ de 1970, uno de los primeros coches urbanos diseñado para seducir con su estética, es decir, su tamaño diminuto. Honda late 1991, el último deportivo homologado por Soichiro Honda antes de su muerte en agosto de ese año. Con su motor central de 656 cm3 y tracción trasera, el Beat era pura diversión con un peso de 760 kg y una potencia de 63 CV.

El templo de las competiciones: F1, Le Mans e Indy

El segundo piso aumenta la frecuencia cardíaca. allí espera Honda RA272 1965, primer coche japonés en ganar un Gran Premio de Fórmula 1, con Richie Ginther al volante en México. Su motor V12 transversal de 1,5 litros era un auténtico grito mecánico. A unos metros de distancia, el Williams FW11 1986, con el que Nigel Mansell y Nelson Piquet dieron a Honda su primer Campeonato de Constructores, equipada con un V6 biturbo que entregaba hasta 1.200 CV en clasificación.

La colección Competition no olvida la resistencia. En 1995, un Honda NSX El privado ganó la categoría GT2 en Le Mans con un motor de menos de la mitad de cilindrada que sus rivales Callaway, en una de las ediciones más húmedas de la historia de la prueba. Y el dominio de Honda en la Indy 500 de 2004 está inmortalizado con el motor V8 de 3.0 litros que arrasó entre los siete primeros y obligó a Toyota y Chevrolet a salir de la categoría durante cinco años.

Lo que nos cuenta el Museo Honda sobre el motor del siglo XXI

A él Salón de la Colección Honda Es mucho más que un depósito de reliquias. Cada modelo expuesto responde a un momento de transición tecnológica que, visto desde hoy, ayuda a entender la evolución del sector. Ahí está el Honda Cívico 1972, del que se produjeron más de 20 millones de unidades, la mitad de ellas en Estados Unidos, y que sentó las bases del moderno utilitario de disposición transversal y tracción delantera, similar al del Mini original.

También está el Honda Intuición 1999, la respuesta al Toyota Prius y el primer uso del sistema Integrated Motor Assist, así como el electrogirocador 1981, considerado el primer navegador de mapas del mundo, basado en giroscopios y sensores de distancia mucho antes de que el GPS se popularizara. Estas piezas demuestran que la innovación en Honda nunca ha sido un destino, sino un método.

Para el lector español, la visita virtual o presencial al museo de Motegi ofrece una perspectiva global del automóvil que rara vez se encuentra en Europa. Nos recuerda que marcas como Honda no sólo compiten en los concesionarios: compiten a lo largo de la historia.