Durante las últimas dos décadas, el Atlántico africano Ha pasado de ser el margen a la bisagra. Y lo que anteriormente era una periferia logística en el Tráfico de cocaína sudamericana Hoy es un equipo fundamental que conecta a los productores sudamericanos con los consumidores europeos. La ecuación es simple en papel y bien conocida … pero también es diabólica en la práctica: la costa de África occidental Está compuesto por miles de kilómetros afectados por la vigilancia desigual, la expansión de los puertos, los archipelagos reducidos a murmurar en el mapa, las instituciones frágiles y el incentivo económico que trae la droga.

Mientras que el europeo de drogas informa las convulsiones de la cocaína en la Unión Europea (en 2023, LLos Estados miembros de la UE informaron 95,000 convulsiones de cocaína que agregaron 419 toneladas), La ruta del Atlántico tiene un flujo de cocaína que apesta el consumo europeo final. España aparece precisamente en el centro del mapa. Por posición geográfica y su peso del puerto. Aunque una parte de los envíos continúa ingresando a nuestro país directamente desde América del Sur, otra parte (en crecimiento) utiliza escalas africanas. Desde América del Sur, las tierras o tierras de cocaína en las naciones costeras de África occidental, y luego cruzan el Sahel y se conecta con las rutas marroquíes del hachís.

El mar es el escenario clave. Inmenso y maleable. A pesar de las ligeras variaciones que cada caso específico puede traer, la metodología se repite de una manera casi automática. Un barco de enfermera fuera del ISO a varias millas de la costaDonde esperar a que se acerquen barcos de pesca; Los paquetes estancados pasan de las manos, para desembarcar y continuar su ruta tierra adentro.

En otros casos, los contenedores que llegan a los puertos de Dakar, Abiyán y Acra sirven como un caballo troyano y esconderan cocaína después de pescado congelado, fruta o madera. La complicidad de las aduanas y los agentes de Docker es clave en este escenario y Informes de iniciativa global Describen cómo los vínculos entre los intermediarios locales y las autoridades portuarias permiten contaminantes contaminados a cambio de pagos ilícitos, mientras que UNODC e Interpol han indicado repetidamente que las redes criminales explotan la debilidad institucional en aeropuertos y puertos africanos.

Por otro lado, la ruta aérea no ha desaparecido. Las mulas continúan circulando en vuelos comerciales, o saltar la noticia de un avión privado que en 2024 descargó más de dos toneladas y media de cocaína en Bissau. La lógica en estos casos es la misma que en el mar. Los traficantes están buscando un enfoque discreto (las pistas clandestinas en las islas de Guinea Bissau son la etapa ideal) que busca una descarga rápida, seguida de almacenamiento y distribución en tierra. Entonces, Siga el camino hacia los corredores del Sahel, o de regreso a la costa para una reexpedición en nuevos contenedores que terminarán en Algeciras, Valencia, SINES o Amberes.

Volviendo a las 88 islas que atraviesan el literal de Guinea Bissau, debe tenerse en cuenta que su geografía de manglares, calitas y anclaje natural que se cuentan por cientos funcionan como «almacenes» que alivian la presión temporal en las redes de las redes, permiten esperar la ventana adecuada, distribuirse en lotes menores o rutas de recompensa.

Más oeste, el Oficina de las Naciones Unidas contra las drogas y el crimen (UNODC) Identifique Cabo Verde como un punto intermedio clave en la ruta del Atlántico de cocaína. Su posición geográfica lo convierte en una escala de transbordo para cargas que abandonan Brasil o Venezuela a Europa. Y los datos lo confirmaron: en abril de 2022, por ejemplo, el Cabo Verdiana Cabo interceptó con el apoyo internacional a un pescador pesquero brasileño que llevaba 5.6 toneladas de cocaína frente a sus costas. Fue una de las mayores convulsiones que se registran en la región. Cabo Verde también ha registrado varias convulsiones de más de una tonelada en los últimos diez años.

Una vez en la tierra, el camino continúa. La cocaína entra en el interior, cruza ríos y carreteras secundarias y se desliza a través del Sahel como lo han hecho otros bienes durante siglos. La frontera entre el contrabando, la economía de supervivencia y el crimen organizado se borra en los territorios donde la autoridad del estado es intermitente o, directamente, no existente. ASí, los actores que no son «carteles» en el estilo latinoamericano aparecen, Pero las milicias locales, grupos comunitarios, clanes y fragmentos de insurgencias que cobran sus peajes, brindan protección o alquilan su conocimiento de la tierra. Es posible que no manejen la cadena global, pero lo hacen posible gracias a su colaboración, kilómetro a kilómetro. Desde la independencia del sur de Senegal hasta los grupos terroristas letales de Sahel.

Dinámica y actores clave

Ahora, si el mar explica cómo, la política explica por qué. La ruta del Atlántico no existiría sin una red de complicidades que pase del muelle a la oficina, desde la costa interior y desde el desierto de regreso a la costa, antes de saltar a Europa. Hay miles de kilómetros que viajan polvo blanco a lo largo de un puñado de países. Parece sorprendente que te enteres.

Por supuesto que ha habido confesiones públicas. Despidos y causas judiciales que demuestran la complicidad de lo menos indicado. Desde la caída del ex jefe de Guinea-Bissau, José Américo «Bubo» Na Tchuto (arrestado en una operación encubierta y condenada en los Estados Unidos. En 2008, un avión de Venezuela aterrizó en el aeropuerto de Lungi (Sierra Leona) con aproximadamente 700 kilos de cocaína Y el escándalo llevó al despido del entonces ministro de transporte y aviación, Ibrahim Kemoh Seiay. Varios funcionarios del aeropuerto también fueron suspendidos por presunta complicidad.

En Guinea Conakry, el hijo del ex presidente Lansana contó confesó su participación en una red de tráfico de drogas en 2009. Son fogonazos de corrupción que iluminan lo obvio, aunque no hay números exactos: que el corredor solo puede mantenerse con el apoyo local.

En las comunidades costeras, el narcotráfico se infiltra en los sobornos para los más codiciosos, pero también propone ofertas de trabajo para los más necesitados. Aquellos pescadores que ya no encuentran dónde lanzar la red debido a la presencia de grandes flotas extranjeras acuerdan recolectar los paquetes lanzados durante las horas nocturnas de aviones o barcos; Los Dockers cobran por «facilitar» el paso de una carga; y los transportistas, el almacén y los intermediarios funcionan como bisagras de la bisagra.

Contramedidas europeas

Dada la expansión de este modelo de negocio parásito, Europa y sus socios han profundizado la vigilancia marítima con una arquitectura que combina inteligencia, derecho marítimo y cooperación internacional. El Maoc-N (Centro de Análisis Marítimo y Centro de Operaciones-Narcótica), basado en Lisboa, es el cerebro que conecta estos puntos: analizar rutas, compartir señales y enfoques de impulso.

Otros proyectos de la UE, como Seacop, han formado equipos de control de puertos y aduanas en terminales clave; Criminal ha mejorado la conciencia situacional en los mares donde se apaga AIS y se enciende como si fuera un interruptor de luz. La Armada Francesa también mantiene la operación de Corymbe en el Golfo de Guinea, y a partir de los resultados de la constancia, como finales de agosto de 2025: casi seis toneladas fueron interceptadas en un pez pesquero en aguas internacionales con el apoyo de las agencias Maoc-N y aliadas.

Sin embargo, a pesar del hecho de que las incautaciones superan los récords, el precio final para el consumidor europeo no dispara. El «pollo» de la cocaína apenas ha variado su precio en los últimos diez años. Lo que se puede interpretar como un signo de que la oferta absorbe la pérdida. Al final, las redes suponen que parte del flujo caerá y sobrecargará la cadena para compensarlo.

Además, es importante recordar que África occidental no es una pista en un solo significado. La adaptabilidad es el punto fuerte del sistema. Al igual que la cocaína se puede dirigir hacia el norte, también puede permanecer para suministrar consumo local sobre el aumento o servir para re -exports a Medio Oriente y Magreb. Y España, que concentra un volumen notable de convulsiones y uno de los niveles de consumo más altos del continente, es una puerta, mercado de consumo y, a veces, trampolín hacia el norte de Europa.

La pregunta de fondo es si la bisagra se puede desactivar sin romper la puerta. Es necesario fortalecer el puerto y las habilidades judiciales, pero la unidad, el juez a juzgar debe hacerse. Es necesario coordinar la inteligencia de tiempo real entre Europa, África y América, a pesar del surgimiento del pensamiento anti -europeo en África occidental, y asumir que la responsabilidad es mutua porque la oferta continuará creciendo mientras la demanda europea sigue siendo alta.

Como advierte el UNODC, «el tráfico en estas fronteras marítimas y ‘tierras de cualquier persona’ continuará explotando lagunas legales y la debilidad institucional a menos que las capacidades, la integridad judicial y la cooperación policial de la transmisión cruzada se refuerzan». Al final, sin las reformas políticas que reducen los incentivos de drogas para la economía, el mar continuará ofreciendo una alternativa aceptable.

La crónica continúa. Hoy y mañana. Un pescador pesquero que no llega al puerto; Una terminal informa un contenedor «caliente» entre miles; Un avión privado aterriza donde no debería; Un tribunal económico en Abiyán firma una condena que es como una excepción de la regla; El precio de ladrillo dispara sin explicación de un vecindario de Bissau. Son piezas sueltas de un rompecabezas que, cuando se unen, dibujan una tendencia clara: África occidental no es un atajo que pasa, sino un pilar de la arquitectura moderna de cocaína.