Espero que veas cosas que te sorprendan. Espero que sientas cosas que nunca hayas sentido (El curioso caso de Benjamin Button, 2008)

Es prácticamente un anciano, con el pelo largo, blanco y desaliñado. Tiene una mirada extrañamente fría y lúcida, viste con un chándal viejo y gastado. Tiene apoyado un maletín negro sobre las piernas. No sé cómo le han dejado pasar hasta la sala de espera pero me han dicho que está esperando para ver nada menos que a C. No todo el mundo llega a Vauxhall Cross y le dejan pasar hasta aquí. Debe ser el padre de alguien importante, pero no encaja con su aspecto. Me llaman. Dicen que le tengo que acompañar al despacho de C. Me aseguro de que no he entendido mal. Clarke que está al teléfono se impacienta. Me dice que qué parte es la que no entiendo. Me levanto. Laurine me pregunta que qué pasa: «Tengo que acompañar al viejo de la sala de espera al despacho de Harrington…» Laurine pone cara de incredulidad «¿Le va a recibir C?» Asiento con la cabeza. Laurine y yo hemos entrado como becarias de análisis de sistemas del MI6 hace seis meses. Pero hasta ahora hemos hecho más trabajo de secretaria que de analistas de inteligencia. Y hasta hoy no he tenido la ocasión de entrar en el despacho de C. Me acerco al viejo «¿Mister Black? Acompáñeme por favor…» Recorremos los pasillos mientras miro de reojo el maletín. A mí no me dejan pasar ni con el bolso y este hombre lleva nada menos que un maletín. Eso sí, parece que lo han pasado por el escáner porque lleva la etiqueta amarilla. Subimos por el ascensor ejecutivo. Clarke me ha dado el código de un sólo uso. Parece que el viejo no está impresionado.

Llegamos a la última planta. Es la primera vez que piso la moqueta azul del último piso. La puerta del despacho de Harrington luce una C. Llamo con cuidado. «Adelante.» El viejo entra primero, «Tom.» Dice sin emoción. El jefe está de pie. Le estaba esperando. Se dan la mano. Hago amago de marcharme. «Thorne ¿verdad?» Me pregunta. Asiento algo intimidada. «Siéntese. Seguro que aprende algo. ¿Te parece bien Charles?» El viejo se encoge de hombros y se sienta frente a la imponente mesa de roble. Yo no me atrevo a sentarme y me quedo junto a la puerta con las manos detrás de la espalda. «Cuéntame Charles.» «Bien sabes que me retiré hace más de veinte años.» El jefe asiente mientras sirve un vaso de licor y se lo ofrece al viejo. Este lo rechaza con un gesto y empieza a hablar sin más. «Los sábados voy a Camdem a ejercer de carterista.» «¿Necesitas dinero Charles?» Pregunta C dando un pequeño trago. «No seas idiota Tom. Es por entretenerme. El entrenamiento, ya sabes, no puedo estar mano sobre mano todos los días. Algunas veces lo devuelvo. Otras no. El caso es que este sábado veo a un tipo sospechoso con este maletín.» El viejo golpea dos veces el maletín que descansa sobre sus piernas. Tiene más fuerza de la que pensaba. «No fue fácil. Era un tipo entrenado. » C seguía observando al viejo intensamente. «¿Lo has abierto?» Preguntó. «Por supuesto.» C hace una pausa «¿Y qué tiene dentro?» El viejo sonríe. «Tom, no te hagas el tonto… No te pega.»

Cuando en septiembre de 2025 pusimos a prueba el Leapmotor C10 en su versión puramente eléctrica, salimos convencidos de que estábamos ante una de las propuestas más interesantes del segmento por relación entre precio, tamaño y equipamiento, aunque con reservas sobre la autonomía en viajes largos y la ausencia de Apple CarPlay y Android Auto. Pocos meses después, Leapmotor completa su oferta del C10 con la variante REEV (Range Extended Electric Vehicle), que añade un motor de gasolina como generador para eliminar de raíz esa preocupación. Volvemos al volante con una segunda perspectiva que nos permite afinar detalles que en la primera prueba quedaron pendientes.

La llegada del C10 REEV cubre un espacio en el mercado que cada vez despierta más interés: el de los híbridos enchufables que además con las nuevas evoluciones disponen de una autonomía eléctrica mayor. Nosotro analizamos la versión 100% eléctrica anteriormente y quedamos agradablemente impresionados por algunos de sus aspectos (como el precio) y algo menos por otras servidumbres que mantiene por las preferencias en su mercado de origen. Este modelo el mismo coche con una estrategia de propulsión distinta. Leapmotor ha apostado por ofrecer el mismo precio de salida para ambas versiones, algo inaudito en el segmento y que sitúa al comprador en una posición envidiable.

Leapmotor fue fundada en 2015 y en apenas una década se ha convertido en uno de los fabricantes de eléctricos más relevantes de China. Su presencia en Europa llegó de la mano de Stellantis, que posee el veinte por ciento de la marca y gestiona junto a ella la empresa conjunta Leapmotor International, encargada de la fabricación, exportación y distribución fuera de China. El acceso a la red de concesionarios Stellantis en Europa es una ventaja que a competidores como BYD o XPeng les llevará años alcanzar. Además, técnicos de Alfa Romeo y Maserati participaron en la adaptación del chasis para el gusto europeo, algo que se nota en carretera.

En España el desembarco ha sido notable: Leapmotor superó las mil unidades vendidas solo en el primer semestre de 2025. El C10 es el buque insignia de la marca en nuestro mercado, y sus responsables comerciales reconocen abiertamente que esperan que la versión REEV acapare el noventa por ciento de las ventas del modelo, un dato elocuente sobre el estado de madurez del mercado eléctrico en España. La gama se completa con el T03 urbano y el B10, un SUV compacto recién llegado por debajo del C10.

La plataforma LEAP 3.0 como base de todo

El C10 se sustenta sobre la plataforma LEAP 3.0, una arquitectura modular desarrollada íntegramente por Leapmotor. La marca diseña y fabrica sus propios módulos de batería, motores, sistemas de gestión de energía y software de conducción, lo que le otorga un control sobre el producto final difícil de igualar. Esta plataforma fue concebida desde el inicio para acomodar tanto propulsión eléctrica pura como sistemas de autonomía extendida, lo que explica que el cambio de BEV a REEV no implique ningún cambio en el diseño exterior ni en el habitáculo. La plataforma soporta tracción trasera sin opción de doble motor, algo a tener presente frente a rivales como el Volkswagen ID.4 o el Hyundai Ioniq 5.

La única pista externa que delata la presencia del depósito de gasolina es la tapa del surtidor, en el flanco izquierdo junto a la toma de carga eléctrica. Ni siglas, ni distintivos, ni detalle cromático alguno diferencia ambas mecánicas. Leapmotor ha optado por una política de imagen unificada que simplifica la gama aunque puede resultar desconcertante en el concesionario. La parte delantera presenta superficies muy limpias, con una barra LED de luz diurna que recorre el frontal de extremo a extremo a modo de firma luminosa, bien integrada y más elegante que en muchos competidores directos. Los faros LED son compactos, el capó luce ángulos suavizados que recuerdan a diseños europeos sin copiar a ninguno, y el Active Grille Shutter refuerza el aspecto de morro cerrado y aerodinámico. El conjunto transmite seriedad sin agresividad, en línea con el perfil de comprador familiar al que va dirigido.

Visto de lado, las dimensiones hablan por sí solas: cuatro metros y setenta y tres centímetros de largo, un metro noventa de ancho y una distancia entre ejes de dos metros y ochenta y dos centímetros, cotas propias del Volkswagen Tayron o el Skoda Kodiaq, pero a menor precio. La línea de cintura es alta y ascendente, las manetas enrasadas con la carrocería y las llantas de aleación de veinte pulgadas del acabado Design visualmente atractivas. En la versión Style, las de dieciocho pulgadas ofrecen un perfil de neumático más alto y una amortiguación algo más generosa.

La parte trasera es la más expresiva. El piloto trasero de desarrollo horizontal recorre todo el ancho del portón, creando un efecto de anchura visual convincente. El portón es muy vertical, lo que maximiza el volumen del maletero. En esta segunda prueba hemos apreciado mejor el tratamiento tridimensional de la iluminación LED trasera, un detalle que en fotos pasa desapercibido pero que de cerca resulta cuidado.

Interior: algunos detalles nuevos

El habitáculo del C10 REEV es idéntico al de la versión eléctrica y sigue siendo uno de sus puntos más positivos. Los materiales en las zonas de contacto frecuente superan lo esperado para este precio: salpicadero tapizado en material blando, elementos cromáticos moderados y paneles de puerta que combinan texturas coherentemente. La influencia de Tesla es evidente para bien y para mal en un salpicadero muy limpio, con pocas referencias al automóvil tradicional y con algunos mandos que tienen que activarse en la pantlla táctil, distrayendo de la conducción.

El maletero pierde algo respecto a la BEV: cuatrocientos litros frente a los cuatrocientos treinta y cinco de la eléctrica pura, quedando por detrás de los quinientos cuarenta y tres del Volkswagen ID.4. Las formas son aprovechables, el portón eléctrico facilita la operación y abatiendo los respaldos traseros en proporción sesenta cuarenta se obtiene una plataforma de carga de mil trescientos setenta y cinco litros. Hay además un pequeño hueco bajo el capó delantero de cincuenta y dos litros para los cables.

El sistema de infoentretenimiento ha recibido una mejora clave: el C10 REEV ya incorpora compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, ausente en los primeros C10 eléctricos y uno de los defectos más criticados. La pantalla central de catorce coma seis pulgadas es fluida y de buena resolución, aunque los menús anidados obligan a apartar la vista de la carretera más de lo deseable. La pantalla de instrumentación de diez coma veinticinco pulgadas es clara y legible incluso con luz directa. El sistema de navegación propio ha mejorado, aunque su actualización cartográfica sigue siendo irregular.

La insonorización es uno de los grandes argumentos del C10, y en la versión REEV cobra especial relevancia ya que el motor de explosión está presente. El interior resulta genuinamente silencioso en ciudad y a velocidades medias. El motor generador es casi imperceptible en conducción normal, manteniéndose por debajo de dos mil revoluciones en la mayoría de situaciones. Solo en ascensos prolongados su sonido se cuela algo más en el habitáculo, siempre muy por debajo de lo que toleraría un híbrido convencional. El sistema de audio de doce altavoces y ochocientos cuarenta vatios es convincente en potencia y distribución espacial, superando claramente lo que ofrecen el BYD Seal U o el MG Marvel R a precio equivalente.

Los sistemas de ayuda a la conducción siguen siendo el punto más controvertido. La lista es larga: control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril activo, frenado autónomo, vigilancia del ángulo muerto y más de una docena de funciones adicionales. El problema está en la calibración: el mantenimiento de carril activo responde de forma nerviosa en curvas o cerca de vehículos estacionados, y el control de crucero adaptativo alterna aceleraciones y frenadas que rompen la suavidad de la marcha. La solución más efectiva es desactivar el centrado activo y conservar solo el aviso de salida. Leapmotor ha prometido mejoras vía OTA, algo que en la versión BEV ya se ha demostrado factible.

La magia del generador

El sistema REEV funciona de forma radicalmente distinta a un híbrido enchufable convencional y se alinea con otros modelos de marcas orientales. En el C10 REEV, el motor de gasolina nunca toca las ruedas: su única función es girar un generador que carga la batería, la cual alimenta el motor eléctrico encargado de la propulsión. La sensación de conducción es idéntica a la de un eléctrico puro en todo momento. El motor eléctrico es de doscientos quince caballos y trescientos veinte newton-metro de par, situado en el eje trasero. El generador es un bloque de gasolina de un litro y medio y ochenta y ocho caballos cuya única exigencia es trabajar en rangos de revoluciones eficientes. La batería de tracción tiene veintiocho coma cuatro kilovatios-hora y el depósito de gasolina cincuenta litros.

Leapmotor ofrece cuatro modos de gestión energética. El modo EV+ prioriza la conducción eléctrica hasta que la batería alcanza el nueve por ciento. El modo EV activa el generador al veinticinco por ciento, garantizando siempre una reserva. El modo Fuel permite fijar un nivel mínimo de carga para preservarla en zonas de bajas emisiones. El modo Power+ mantiene el generador activo de forma continua para maximizar prestaciones. En modos de conducción, el C10 ofrece Eco, Confort y Sport, siendo Confort el más equilibrado para uso cotidiano. La carga eléctrica admite hasta seis coma seis kilovatios en corriente alterna y hasta sesenta y cinco kilovatios en corriente continua, recuperando del treinta al ochenta por ciento en dieciocho minutos.

En entorno urbano el C10 REEV es, sencillamente, un coche eléctrico. La respuesta del acelerador en modo Confort es progresiva y suave, y el par instantáneo hace el coche perfectamente ágil en cualquier incorporación. El consumo eléctrico en modo EV+ ronda los quince a dieciséis kilovatios-hora por cada cien kilómetros con conducción tranquila, permitiendo alcanzar o superar los ciento cuarenta y cinco kilómetros de autonomía eléctrica homologada en ciclos urbanos. En comparativa directa con el BYD Seal U PHEV, el C10 REEV ofrece una experiencia eléctrica más coherente y sin las transiciones a veces bruscas del sistema BYD.

Conducción en carretera

En carreteras secundarias y tramos con curvas el C10 muestra con claridad sus virtudes y sus límites. La suspensión pasiva, de filosofía confort, absorbe baches con solvencia pero pronuncia bastante el balanceo de carrocería en curvas de radio cerrado. El peso es casi idéntico al de la versión eléctrica por lo que no hay mucha diferencia en comportamiento. La dirección asistida eléctricamente es ligera y agradecida en ciudad, aunque en carretera sinuosa se echa en falta algo más de información sobre el firme. Lo que sí resulta genuinamente satisfactorio es la ausencia de interferencia del motor generador. Incluso en subidas prolongadas su sonido no resulta intrusivo, manteniéndose por debajo de dos mil revoluciones en la mayoría de escenarios. En puertos de montaña conviene reservar algo de carga eléctrica para los tramos más exigentes activando el modo Fuel.

Si el C10 BEV tenía en los viajes largos su mayor desafío, el REEV los convierte en su territorio natural. Con cincuenta litros de depósito la autonomía total homologada alcanza los novecientos setenta kilómetros. En la práctica, la autonomía eléctrica pura a ciento veinte kilómetros por hora se sitúa entre cien y ciento veinte kilómetros, y con el generador activo el consumo de gasolina ronda los seis litros por cada cien kilómetros, lo que da una autonomía real combinada superior a ochocientos kilómetros. El ruido aerodinámico está bien contenido hasta los ciento veinte kilómetros por hora. El control de crucero adaptativo es útil en autopista, aunque su comportamiento irregular ya fue mencionado. El Nissan Qashqai e-Power, que ya probamos en MuyComputer, tiene un ProPilot más refinado para la conducción autónoma de nivel dos.

Batería y autonomía

La batería de veintiocho coma cuatro kilovatios-hora actúa como depósito intermedio entre el generador y el motor, no como única fuente de energía. Esto implica ciclos de carga y descarga más frecuentes que en un eléctrico puro, haciendo crítica la gestión térmica para la durabilidad. Leapmotor ofrece garantía de ocho años o cien mil kilómetros, en línea con BYD o MG. En uso cotidiano urbano con recarga nocturna doméstica, el propietario puede circular semanas sin gastar gasolina si sus trayectos no superan los ciento veinte kilómetros.

La carga a seis coma seis kilovatios repone la batería completa en algo más de cuatro horas y media. Para quienes no disponen de wallbox, la batería actúa como amortiguador de consumo durante los primeros kilómetros. La carga rápida en continua resulta útil en paradas largas, aunque el generador suele mantener la batería en niveles razonables sin necesidad de conectarse a la red. En prueba a ciento veinte kilómetros por hora, el consumo eléctrico puro ronda los dieciséis kilovatios-hora por cada cien kilómetros, comparable al del Renault Scenic E-Tech en condiciones similares. La etiqueta ambiental cero de la DGT, mantenida pese al motor de gasolina, es un argumento poderoso en ciudades con ZBE activa como Madrid o Barcelona.

Conclusiones

El Leapmotor C10 REEV es quizás la versión más coherente del modelo para el mercado español actual y por tanto es una carta de presentación de la marca más lustrosa. El sistema de autonomía extendida resuelve el principal obstáculo del C10 BEV sin renunciar a las virtudes de la conducción eléctrica en el día a día. Ofrecerlo al mismo precio que la versión puramente eléctrica es un golpe de audacia sin precedentes en el segmento que penalizará y mucho las ventas de la versión sin motor térmico.

Nos ha gustado el aislamiento acústico: el motor generador es tan discreto que en la práctica su presencia es imperceptible. El maletero pierde algo de capacidad respecto a la BEV y los ADAS necesitan todavía un trabajo de calibración que esperamos ver llegar vía OTA. En cualquier caso es un modelo que tiene muchas papeletas para ser un superventas gracias a un precio muy competitivo. Algunas rarezas y peculiaridades se mantienen, pero en el conjunto es un coche perfectamente capaz para el que no busque un tacto más «europeo» y una conducción más deportiva. Es práctico y es de buena calidad. Y eso en muchos casos manda.