El mito de que los productos chinos son baratos y de mala calidad se ha disipado con el coche eléctrico. Lo que antes de la pandemia era una industria desconocida a años luz en calidad de los vehículos europeos, americanos o japoneses/coreanos, pasó por el estrés de la falta de microchips tras el coronavirus y ahora es el player tecnológico de referencia con un sistema de batería eficiente y económico.

Hemos pasado de sacar lo barato de China a tener lo más avanzado industrialmente, que en España eran las fábricas de automóviles, estando ocupadas por fabricantes chinos. Con la velocidad de los cambios tecnológicos, Geely ha comprado parte de la fábrica de Ford en Almussafes, que todavía no ha aclarado sus planes para un vehículo «multienergético», un eufemismo para no dejar claro si apuesta por la combustión, la electrificación o los híbridos.

La paradoja de la automoción valenciana es que en agosto de 2022, tal y como desveló Economía Digital, Ford Almussafes renunció a un Perte de 106 millones que le exigía estar fabricando un coche eléctrico este año en 2026. Han pasado cuatro años de parálisis e incertidumbre en los que el malestar ha hecho pensar que había riesgo de cierre. La fábrica de Ford Almussafes no va a cerrar porque una marca china (Geely) vaya a fabricar coches eléctricos en parte de unas instalaciones que están paradas por miedo al coche eléctrico.

Stellantis también ha dado un paso en el que China es la gran protagonista. La marca que nació de la unión de grandes grupos como Citröen-Peugeot, Fiat y ChrysleAhora tiene una marca china como punta de lanza. Leapmotor se ha convertido en un actor sobre el asfalto (su luz hipnotiza con un efecto de «coche fantástico» en los semáforos) y ahora se estrena con nuevos modelos en las fábricas de Figueruelas (Zaragoza) y Villaverde (Madrid), que se han salvado porque el coche chino ha encontrado su espacio donde chirriaba la combustión.

El apetito chino por la automoción española no cesa. Saic propone una inversión de 500 millones de euros en Ferrol, que le permitirían fabricar 120.000 vehículos al año. En términos gallegos, el tamaño es mucho menor que la planta de Stellantis en Vigo. Esta producción superaría la que hizo Ford Almussafes el año pasado con su logo y estaría al nivel de la planta de Renault en Valladolid.

El debate sobre si los coches serán de combustión ante las dudas sobre los eléctricos ha pasado a si se mantiene el empleo y la producción si hay baterías. Si surgen problemas, como la falta de acuerdo con UGT para el convenio colectivo de las fábricas de Palencia y Valladolid, Se desvanecen las promesas de cinco vehículos eléctricos. Türkiye ya ha levantado la mano para hacerse con la producción. Y no hay ningún plan B. No llegarán vehículos con tubos de escape para mantener los puestos de trabajo que ahora están amenazados.

El fabricante europeo que, al menos, intentó dar pelea tras el coronavirus fue volkswagen. Su proyecto de 2022 para la gigafábrica de Sagunto (Valencia) cristalizó mientras en Europa había una ola por construir fábricas de baterías para la electrificación de la automoción. 2035 se veía con fecha firme para el fin de la combustión, un tema que ahora está más que discutido.

Esa decisión posiciona a las fábricas de Martorell (Barcelona) y Landaben (Navarra) con una ventaja competitiva porque este año ya contarán con baterías con las que poder producir Vehículos utilitarios 100% eléctricos a un precio inferior a 25.000 euros. Este precio parecía una quimera hace cuatro años. Se consideraba imposible aunque, si se conseguía, se pensaba que sería suficiente. Hoy en día los coches chinos son aún más baratos y llegan al mercado con precios inferiores a los 20.000 euros.

El fracaso total del hidrógeno.

Vale la pena echar la vista atrás, antes de que Volkswagen apostara por las baterías y Ford se retirara de la electrificación, para recordar que el debate entonces era si se cambiaría la combustión contaminante por coches eléctricos o de hidrógeno. El 14 de julio de 2021, la Comisión Europea emitió un comunicado de prensa en el que decía que «el Reglamento revisado sobre infraestructura de combustibles alternativos requerirá que los Estados miembros amplíen la capacidad de carga en línea con las ventas de automóviles de cero emisiones e instalen puntos de carga y repostaje a intervalos regulares en las principales autopistas: cada 60 kilómetros para carga eléctrica y cada 150 kilómetros para repostaje de hidrógeno«.

En ese momento, uno de los proveedores con los que habla Economía Digital comenzó a realizar desarrollos tecnológicos para el coche de hidrógeno. Ahora los proyectos están «totalmente parados». «En el Congreso Europeo del Hidrógeno probé un Toyota Mirai de hidrógeno. Conducir es igual que un coche eléctrico pero tuvieron que llevarlo en un remolque porque En España no hay lugar para repostar un coche de hidrógeno«, explica.

De hecho, BMW descartó vender su vehículo de hidrógeno en España por la falta de puntos de suministro. El proveedor que trabajó en el desarrollo del hidrógeno ve ahora un futuro para la industria automovilística similar al definido por Paul Graham en su ensayo «The Brand Age», en el que recuerda que los relojes suizos fueron superados por los japoneses, que lograron productos mucho mejores y más baratos. Existe un paralelismo entre el caso de los relojes y los coches de combustión americanos, europeos y japoneses respecto a los eléctricos chinos.

Graham continúa afirmando que sólo sobrevivieron los relojes suizos de marca y, por tanto, de alto precio. «Aquí la pregunta es si los vehículos van a convertir en uno producto en los que la marca no es relevante y su pago se destina a alquiler o pago por uso en lugar de propiedad», concluye. En ese caso, los vehículos chinos que ya están en las fábricas españolas tendrían ventaja.