La publicación británica Autocar ha puesto el dedo en la llaga de los coleccionistas más mitómanos. Su reciente análisis de veinte modelos, todos de estatus legendario, revela esto la realidad de la conducción, la confiabilidad y la lógica industrial estaba, en muchos casos, muy por debajo de la narrativa épica que los rodeaba. El culto al clásico sobrevalorado se convierte así en una lección de historia crítica que todo entusiasta debería saber.

Las claves de esta historia

• Lo más importante: La reputación de un clásico no siempre se corresponde con su calidad real. Coleccionistas y aficionados idealizan modelos que, en su día, eran mediocres o problemáticos.
• No te lo puedes perder: A él Land Rover Serie IReverenciado como el padre de los vehículos todoterreno civiles, se convierte en una dura prueba sobre asfalto. A él Alfa Romeo Alfa SudUna maravilla dinámica, se deshizo de la corrosión en tan solo unos meses.
• Cifras y cotización: A él Volkswagen escarabajo Vendió 21 millones de unidades, pero a mediados de los años 60 era un coche peligroso y anacrónico. A él MGB Se fabricó durante 18 años casi sin mejoras, hasta que el Mazda MX-5 mostró cómo se debía fabricar un descapotable.

La leyenda se estrella contra el asfalto

El primer tótem que Autocar pilloris es el Land Rover Serie I (1948). Con razón aclamado como el abuelo de los vehículos todoterreno civiles, sus capacidades todoterreno siguen siendo impresionantes, siempre y cuando se limiten a la vida todoterreno. La dualidad de uso se derrumba cuando se sale a la carretera: las ballestas, las masas giratorias de los ejes y el chasis rígido transforman el viaje más corto en una tortura para la columna y los dientes. “Piense en ello como un tractor, no como un automóvil”, resume la publicación. La realidad es que, pese a su impecable número de chasis, sobre asfalto es un vehículo que penaliza cualquier ilusión de confort.

pasa algo parecido Volkswagen escarabajoEl coche popular permaneció en producción durante sesenta años y superó los 21 millones de unidades. El diseño del motor trasero y la distribución del peso, heredados de la década de 1930, nunca han ofrecido un rendimiento noble. Y a mediados de la década de 1960, la ausencia total de elementos de seguridad y una estructura inconsistente lo colocaron más allá de cualquier estándar. La excusa recurrente de su fiabilidad escondía en realidad la facilidad de manejo del motor. El Golf, cuando llegó, fue un alivio.

Motor central y promesas incumplidas

A él MGBIntroducido en 1962, marcó el comienzo de una construcción unibody y un rendimiento sólido, pero también trajo consigo una cabina sudorosa, una dirección pesada, una capota convertible con goteras y trampas de óxido por todas partes. British Leyland decidió no reemplazarlo, en gran parte porque la mayoría de sus rivales estaban desapareciendo, y el B se convirtió en el auto deportivo predeterminado hasta que el Mazda MX-5 demostró, en 1989, que el viento en el pelo para dos se podía hacer realmente bien.

A él Alfa Romeo Alfasud Ti Fue, durante unos tres años en los años 70, el pacto más hilarante del planeta. Su agarre, su marcha y su alegría dinámica han dejado boquiabierto a quien lo ha probado. Pero cuando apareció el Volkswagen Golf GTi, el Ti quedó relegado a un segundo plano. Y lo que es peor: aquel prodigio de la crítica se convirtió en una pesadilla para el propietario, porque la carrocería se disolvió en óxido a los pocos meses de salir del concesionario. Con el Golf esto simplemente no sucedió.

A él Lancia Gamma CoupéUno de los modelos más aclamados de Pininfarina, es un referente estético de los años setenta, pero su ejecución técnica dejó perplejos a los compradores de la época. Elegir un motor bóxer de cuatro cilindros y 2,5 litros, cuando el segmento requería seis cilindros, fue una decisión desconcertante. A esto se sumaron problemas con la correa del árbol de levas, vibraciones preocupantes y calidad desigual. Los directivos también querían la transmisión automática, pero Lancia no la ofreció hasta 1983. Un coche bonito y tosco, pero un producto pobre.

El mercado y la nostalgia ciega

Autocar no se limita a estos modelos. La lista se extiende a otros íconos cuestionables: el DeLoreanDMC-12con sus puertas de ala de gaviota de dudosa fiabilidad y un mecánico Renault sobre un chasis Lotus, fue una bagatela fugaz; A él Ford Sierrapresentado como una revolución aerodinámica en 1982, escondía bajo su piel mecánicas de tracción trasera y motores Pinto que ya olían a naftalina, y el Cadillac AllanteConstruido por Pininfarina y transportado en un Boeing 747, resultó ser un turismo anónimo en comparación con el Mercedes SL o el Jaguar XJS.

La idealización de lo clásico. Tiene un precio: la prima en las subastas y la decepción en la carretera. Muchos coleccionistas pagan precios elevados por modelos cuyo único mérito es la escasez o la belleza de una línea, sin darse cuenta de que la experiencia de conducción o la confiabilidad han caído muy por debajo de lo que promete la historia oficial. Vale la pena recordar que el verdadero valor de un vehículo histórico no está determinado por su cromo o sus caballos de fuerza, sino por la honestidad de su ingeniería y la solidez de su legado documentado.

La revisión de Autocar es un antídoto contra la mitomanía. Como señala la publicación, ninguno de estos modelos es un desastre absoluto; Todos tienen puntos fuertes. Pero su reputación es “un poco más grande que la vida misma”. Y en el coleccionismo, esta desalineación entre mito y realidad puede resultar costosa.