Las berlinas de tamaño medio, carrocería sedán y motorización diésel fueron durante décadas el tipo de automóvil ideal para viajar en familia o por trabajo. Pero entre las sensatas variantes con carrocería familiar, las no necesariamente tan sensatas opciones SUV, y el progresivo reemplazo de las mecánicas diésel por alternativas electrificadas, las berlinas clásicas se han quedado un rincón del mercado, y casi únicamente en el territorio de las marcas premium, con muy pocas excepciones.

Tanto es así que el actual Volkswagen Passat ya solo existe en carrocería familiar; de manera que su alternativa con carrocería de tres volúmenes se llama ID.7, que es, como sabemos, un coche puramente eléctrico. Y en el caso del Mazda 6… pues ya no existe el Mazda 6. Ahora se llama Mazda 6e, y se trata, en efecto, de un modelo 100% eléctrico. El nuevo Mazda 6e es el último integrante del subsegmento de las berlinas eléctricas de tamaño medio-grande, y como por concepto y dimensiones el modelo que más se le parece es el Volkswagen ID.7, vamos a comparar al recién llegado desde Asia contra el establecido modelo alemán, así que «¡al lío!»

El Mazda 6e, sucesor del descatalogado Mazda 6 con motor de combustión, es la nueva apuesta de la firma nipona para atacar el mercado de las berlinas eléctricas en el Viejo Continente. Pero si os fijasteis, os he dicho que este nuevo modelo tiene origen asiático, no específicamente japonés. ¿Y eso por qué?

Pues porque el Mazda 6e es un proyecto de concepción chino-japonesa, desarrollado conjuntamente por Changan y Mazda y que ha dado lugar a dos modelos para el mercado chino: el Changan Deepal L07 y el Mazda EZ-6. El Mazda 6e es la versión europea de este último. En esta empresa conjunta, Changan se ha encargado de aportar toda la base técnica: es decir, plataforma, chasis y conjunto motor-batería; mientras que Mazda se ha ocupado del diseño exterior e interior y de adaptar el tacto de conducción a los gustos europeos. 

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Por su parte, el Volkswagen ID.7 se plantea como alternativa eléctrica al Passat de toda la vida. Además, y a diferencia del Passat, sí ofrece carrocería de tres volúmenes, que de hecho llegó al mercado mucho antes que la familiar. Así pues, tenemos al recién llegado Mazda 6e, plantando cara al un poco más veterano Volkswagen ID.7. Y lo hace, como iremos viendo, con parecidos argumentos; el primero de ellos, sus dimensiones exteriores. Y grandes, lo son un rato.

El Mazda 6e tiene una longitud de 4,92 metros; y el Volkswagen ID.7 va todavía más allá, con 4,96 metros. La historia se repite en términos de batalla, con medidas respectivas de 2,90 y 2,97 metros. En cuanto a anchura, el nipón marca 1,89 metros, 3 cm más que el alemán. Este último retoma la delantera en cuestión de altura: 1,54 metros contra 1,49 metros.

El diseño exterior del Mazda6 es realmente vistoso, y sigue la línea estética habitual de la marca. Destaca la imponente parrilla, completamente cerrada y enmarcada por una línea de luz inferior. Esta luz no solo se ilumina en marcha, sino que también indica el estado de carga de la batería mediante las luces laterales de la propia parrilla cuando el vehículo está enchufado. Unos faros muy estilizados y un capó muy plano, que se extiende hasta justo encima de la parrilla, completan este atractivo diseño frontal.

El perfil sugiere una forma menos sedán de lo esperado, con un voladizo trasero corto que lo identifica como un vehículo tipo hatchback (con portón trasero). Presenta una línea cromada en la parte inferior de las ventanillas y otra en la zona baja de la carrocería. Las llantas son de 19 pulgadas. El diseño es muy aerodinámico, suave, sin aristas marcadas ni pliegues contundentes, fiel al estilo Mazda. La zaga se caracteriza por un parachoques en color negro realzado por una línea cromada. Una línea de luz recorre todo el ancho del coche y da forma a los pilotos, creando unos círculos que evocan al Mazda RX-8. Además, el nombre de la marca gana protagonismo con una nueva tipografía. Un detalle funcional es el alerón trasero, que se despliega automáticamente al superar los 90 km/h para mejorar el apoyo aerodinámico a alta velocidad -o, simplemente, al desbloquear el coche-.

El diseño del frontal del ID.7 está a medio camino entre los modelos eléctricos y los de combustión de Volkswagen. No hay una parrilla como tal y las tomas de aire están muy abajo. Los faros son más finos que en otros ID, y pueden llevar iluminación matricial. Visto de perfil, podría decirse que la silueta de este coche la ha dibujado el túnel de viento. El parabrisas inclinado y el techo que cae suavemente disimulan bastante bien lo alto que es. Hay una línea de tensión que recorre todo el lateral, fijando la vista. Los voladizos son cortos, lo que le deja una enorme distancia entre ejes de casi 3 metros. Esto no sólo da lugar a un espacio interior enorme, como veremos, sino que también deja mucho hueco para la batería que va escondida bajo el piso del habitáculo.

De serie viene con llantas de 19 pulgadas, pero pueden ser de 20 como opción. En ambos casos, las gomas traseras son 2 cm más anchas para manejar el considerable par del motor trasero. Eso sí, en el eje posterior se mantiene una cosa típica de los ID: los frenos de tambor. En la trasera es protagonista la sección transparente que la recorre de extremo a extremo y protege las ópticas. Hablando de proteger, poco pueden proteger sus “protecciones” inferiores en negro piano.

En la primera fila de asientos del Mazda 6e encontramos la habitual ambientación sobria y elegante de la marca nipona. Sin embargo, Mazda se ha sumado a la tendencia de las grandes pantallas, incluyendo un cuadro de instrumentos de 10,2”, un head-up display proyectado sobre el parabrisas y una gran pantalla táctil de 14,6 pulgadas.

Desafortunadamente, Mazda ha borrado de la consola el tradicional mando giratorio y prácticamente todos los botones físicos. Si bien esto logra un aspecto muy limpio y atractivo, resulta poco práctico tener que usar la pantalla para la mayoría de las funciones. Aunque existe alguna alternativa: podemos configurar accesos directos en el volante, utilizar comandos de voz o ciertos gestos con la mano. No obstante, lo que sí merece una alta valoración, es la impresión general de calidad, especialmente la de los materiales de revestimiento. El acabado Takumi Plus, por ejemplo, luce cuero Nappa y piel vuelta, lo que sitúa a Mazda de lleno en el segmento premium.

Pasando al Volkswagen, la impresión general del habitáculo es un aspecto que hemos criticado negativamente en otros modelos ID por sus carencias en calidad, acabados y soluciones prácticas; y el ID.7 sigue mostrando algunos defectos. Por poner un par de ejemplos: siguen ahí los botones táctiles del volante, que se activan casi sin querer; y lo de que no haya mandos dedicados para las ventanillas de atrás, sustituidos por un simple conmutador… pues huele más a ahorrar costes que a otra cosa. Dicho esto, hay mejoras que se notan. La sensación de calidad general ha subido un escalón, mejor que en otros ID con números más bajos, sin llegar al nivel de un Passat. Hay menos plásticos duros a la vista, aunque el negro piano sigue siendo el rey. Eso sí, tenemos tapizados blanditos y agradables al tacto, y detalles que te hacen pensar en «premium», como el forrado de los huecos de las puertas y las molduras que esconden la pintura de los marcos. Muy bien los asientos ergoActive opcionales, que calientan, enfrían y ofrecen masajes.

Otros puntos a favor son la sensación de espacio, la buena visibilidad y la cantidad de sitios para dejar cosas, sobre todo en la consola central, donde hay una bandeja de carga inalámbrica y dos puertos USB de 45 W. En cuanto a infoentretenimiento, sorprende la diferencia de tamaño entre la mini-instrumentación de 5,3 pulgadas y la mega-pantalla de 15”. El cuadro de instrumentos, pequeñito y parecido al de otros ID, se compensa con un Head-Up Display espectacular proyectado sobre el parabrisas. La pantalla central, por otro lado, entra por los ojos por su tamaño, brillo y lo bien que se ve.

Al abrir las puertas traseras del Mazda nos encontramos un detalle de estilo: las ventanillas sin marco. Una vez sentados dentro, la gran batalla se traduce en un excelente espacio para las piernas. La anchura es muy buena, incluso adecuada para tres ocupantes, ya que la plaza central no resulta incómoda ni excesivamente estrecha. La altura al techo es suficiente, si bien esto se consigue en parte bajando la altura de la banqueta, algo habitual en los coches eléctricos. Destacan la sensación de confort, los buenos acabados y la inclusión de una consola central que permite controlar la climatización y cuenta con un puerto USB.

El acceso a las plazas traseras del ID.7 es cosa fácil. Sin embargo, la banqueta está muy baja por la ubicación de la batería bajo el piso, lo que fuerza una posición no especialmente cómoda, con la cadera por debajo de las rodillas. A cambio, hay suficiente altura libre hasta el techo, apta para personas de hasta 1,90 m. El ID.7 ofrece buena visibilidad y sensación de amplitud, con mucho espacio para las piernas y hombros, siendo válido incluso para tres adultos, pues la plaza central, aunque algo más estrecha e incómoda, no es terrible como en otras berlinas. En materia de equipamiento de confort, la segunda fila incluye salidas de aireación con control de temperatura, climatización de asientos y dos puertos USB de alta potencia.

A la hora de valorar los maleteros de estos coches, hay que tener dos cosas bien presentes. La primera, que sus carrocerías no son de cuatro puertas sino de cinco, y por lo tanto no son técnicamente de tipo sedán sino liftback, con un práctico portón de maletero. ¿Y la segunda razón? Que tanto el uno como el otro montan un motor eléctrico sobre el eje posterior -en ambos casos con suspensión multibrazo- cosa que potencialmente compromete la capacidad de almacenamiento.

Y eso es justo lo que sucede en el Mazda 6e. Y es que, aunque no le falta profundidad, lo que sí le falta es altura, de manera que tendremos que conformarnos con 466 litros de capacidad. Aunque si plegamos los respaldos de la segunda fila, podremos usar hasta 1.074 litros. El maletero trasero no es muy grande, pero el Mazda ofrece algo que no tiene el Volkswagen: un espacio de carga bajo el capó delantero, en este caso con 72 litros de capacidad. Lo que no tiene el Mazda 6e es la variante con carrocería familiar que el alemán sí ofrece.

De todas formas, en esta comparativa estamos tratando la carrocería “estándar” del ID.7, que presenta una boca de carga algo más amplia. El maletero destaca por sus formas regulares y paredes muy rectas, lo que facilita aprovechar al máximo el espacio de carga. Esto le permite alcanzar una capacidad de 532 litros, una de las mejores de su categoría. El piso es robusto y puede ajustarse en dos alturas. No obstante, el doble fondo es muy estrecho, por lo que solo permite guardar los cables de carga, sin espacio para una rueda de repuesto, ya que el motor se encuentra en esa zona. Para ampliar la capacidad, es posible abatir los respaldos traseros de forma remota, lo que incrementa el volumen total hasta los 1.586 litros.

Empezando por la cuestión de la autonomía, el Mazda 6e no promete grandes alegrías en ninguna de sus dos combinaciones disponibles de motor y batería, que disponen eso sí de bomba de calor en ambos casos. El modelo de acceso cuenta con un motor trasero de 258 CV, alimentado por una batería LFP de 68,8 kWh. La versión de Largo Alcance, que es la que tenemos con nosotros, utiliza un motor de 244 CV y una batería NMC de 80 kWh. En términos de autonomía, el modelo de Largo Alcance ofrece unos simplemente correctos 552 km, una cifra que, sorprendentemente, no se distancia mucho de los 479 km de la versión estándar.

Las dos baterías admiten 11 kW de potencia de carga con corriente alterna. Lo que llama la atención es la capacidad de carga rápida: la batería NCM de mayor capacidad solo admite hasta 95 kW de potencia en corriente continua, mientras que la LFP alcanza los 165 kW. Esta diferencia se traduce en tiempos de recarga del 20 al 80% de 47 y 24 minutos, respectivamente. Esto genera la paradoja de que el Mazda 6e ideal para viajes, por su autonomía, tarda el doble en cada parada de recarga.

Actualmente, el ID.7 se comercializa en España con dos opciones de motorización: la de dos motores y 340 CV de potencia, apellidada GTX, y la de un solo motor trasero con 286 CV. Esta motorización única se ofrece con dos capacidades de batería, en ambos casos de Níquel Manganeso Cobalto: la denominada Pro S, con 86 kWh, que también monta el GTX; y la Pro de 77 kWh, que es la que incorpora la unidad probada.

La batería Pro “a secas” puede parecer normalita en cuanto a capacidad útil, pero lo cierto es que homologa una autonomía de 615 km. Dispone de refrigeración líquida, aunque por desgracia la bomba de calor es un extra opcional. En cuanto a su recarga, admite potencias considerables: hasta 11 kW en corriente alterna y un máximo de 175 kW en corriente continua. Con esta potencia, puede cargar al 80% en 26 minutos.

El Mazda 6e se ofrece con dos niveles de potencia muy similares: 258 CV para la versión de entrada y 244 CV para la que lleva la batería más grande. Esta mínima diferencia se traduce en cifras de aceleración de 0 a 100 km/h de 7,6 y 7,8 segundos, respectivamente, una variación prácticamente insignificante. La velocidad máxima se limita a 175 km/h.

En cuanto a sensaciones, la potencia es más que suficiente para un coche de este tamaño. El par motor (320 Nm) no es excepcional, comparable a un diésel de 2 litros, y el empuje se hace esperar un poco después de apretar el acelerador; pero cuando llega es notablemente intenso, sin alcanzar la patada de otros eléctricos. El vehículo ofrece buen empuje, aceleración y recuperación, gestionable en parte a través de los modos de conducción (Normal, Sport e Individual), que permiten modificar la respuesta del acelerador y la dureza de la dirección.

Las suspensiones son fijas y no regulables. Aun así, el fabricante ha realizado un excelente trabajo con la puesta a punto. A diferencia de la tendencia actual hacia coches demasiado blandos, el Mazda 6e opta por un equilibrio que se inclina hacia la firmeza, pero sin resultar brusco. Este logro es destacable en un vehículo que roza las 2 toneladas en vacío. El comportamiento es intachable: ofrece calidad de rodadura, suavidad, buena absorción y maneja correctamente los cambios de peso en curvas rápidas, minimizando los cabeceos longitudinales. La dirección es rápida, lo que potencia la sensación de agilidad, aunque no es particularmente comunicativa. El tacto del pedal de freno también es positivo; si bien tiene un ligero recorrido blando al inicio, se modula fácilmente y es fácil acostumbrarse a él.

Resumiendo: aunque se desenvuelve bien en curvas, el Mazda 6e está concebido principalmente como un automóvil rutero. Sus mayores dimensiones, la batalla extendida y el buen ancho de vía le proporcionan un aplomo que lo hace ideal para la conducción en autopista. Es un coche que combina suavidad sin ser blando, y comodidad sin sentirse como un «barco», aportando incluso un toque deportivo. Destaca por el confort general que transmite a todos los niveles: suspensión, rodadura y un silencio de marcha casi absoluto, posicionándolo entre lo mejor de su segmento, en la frontera entre lo premium y lo generalista.

El Volkswagen ID.7 Pro, que es la versión que hemos probado, incorpora un motor trasero de 286 CV, que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y alcanzar una velocidad punta limitada electrónicamente a 180 km/h. Como es habitual en los eléctricos, el ID.7 sorprende por la inmediatez y contundencia de su respuesta; y pese a ser la menos potente, la versión Pro transmite una notable sensación de poderío. La clave reside en su respuesta instantánea al acelerador, que se vuelve incluso algo brusca en modo Sport, y en el generoso par motor de 545 Nm disponible desde el primer momento. Esta configuración hace que el ID.7 se sienta más potente de lo que sugieren sus especificaciones, con la gracia añadida de montar un motor trasero. Esto, en combinación con control de tracción que gestiona eficazmente la potencia a la salida de las curvas, permite disfrutar de una conducción segura e incluso divertida.

Mientras que la aceleración es sobresaliente, la frenada presenta un tacto que requiere adaptación. Aunque la capacidad de frenado es más que suficiente, incluso con los frenos de tambor traseros (que, si bien cumplen su función, penalizan la imagen), el tacto del pedal es el punto débil. El recorrido inicial del pedal es notablemente largo y esponjoso, una fase dominada por la frenada regenerativa, lo que obliga a aplicar bastante fuerza para notar una deceleración significativa. Es una característica a la que hay que acostumbrarse, lo que resulta algo tedioso.

Considerando su gran tamaño y peso, el ID.7 destaca por su dinamismo: en conducción rápida, se percibe más pequeño y ligero de lo que realmente es. A esto contribuyen una dirección precisa y sensible con un radio de giro excepcionalmente corto (apenas 10,9 m), y la suspensión adaptativa. Con 15 niveles de ajuste, esta suspensión puede variar desde un tacto tirando a blandito hasta una firmeza considerable.

En resumen, y en conjunto, el Volkswagen ID.7 no es un automóvil de vocación deportiva, claro está; pero sí es un coche que puede ir muy deprisa, muy fácilmente. Además, en el uso cotidiano, que es el que al final importa, nos muestra su lado más confortable, ofreciendo una experiencia suave, silenciosa y progresiva. En autopista es donde esta berlina brilla especialmente, destacando por un sorprendente aislamiento acústico y una eficaz absorción de las irregularidades del asfalto, haciendo que los viajes a velocidad de crucero sean muy placenteros.

Empecemos por el modelo japonés. Oficialmente, el consumo que homologa el Mazda 6e en ciclo combinado es de 16,7 kWh/100 km; según nuestras mediciones, el consumo medio ha sido de 17,0 kWh/100 km, y nos ha gustado que no sea fácil superar los 20 kWh a velocidad de autopista. 

En cuanto al modelo germano, con la batería de 77 kWh netos y el motor de 286 CV, el consumo homologado combinado por el VW ID.7 es de 14,1 kWh/100 km, una cifra muy ambiciosa. En la práctica, en nuestro habitual y variado recorrido de prueba, el promedio se situó en unos razonables 16,5 kWh/100 km. Los consumos en autopista suelen rondar los 18-19 kWh, de manera que es factible alcanzar los 400 km de autonomía en vías rápidas..

Hablemos por último sobre un apartado que, para muchos, podría ser el primero: el de los precios. Y aquí, el modelo japonés cuenta con una clara ventaja sobre el alemán, como estamos a punto de comprobar.

El Mazda 6e más sencillo, con 258 CV de potencia, batería estándar (siempre con bomba de calor) y el acabado básico Takumi, tiene un precio oficial de 43.725 euros. Su equipamiento incluye llantas de 19, cristales tintados, portón eléctrico, techo panorámico, dos pantallas digitales y head-up display. La unidad probada se sitúa en el extremo opuesto de la gama, con la batería de gran autonomía, el motor de 245 CV y el acabado superior Takumi Plus, que añade las tapicerías en cuero Nappa y cortinilla de techo eléctrica. Esta combinación, la más costosa de todas, sube a 46.975 €; y si le sumamos el único extra añadido, el color de pintura Cobre Derretido, alcanza un precio total de 47.725 €.

Aquí es donde se halla la gran ventaja a la que hacía mención, porque el Mazda 6e más caro es más barato que el Volkswagen ID.7 más barato. Ese es el ID.7 Pro, versión a la que corresponde la unidad que hemos mostrado, con motor de 286 CV y la batería de menor capacidad, que tiene un precio de partida de 48.655 euros. A partir de ahí, el coche que estáis viendo añade extras como las llantas de 20”, la pintura en blanco metalizado con techo negro, paquetes de diseño exterior e interior con techo panorámico y la bomba de calor; todo ello que eleva su precio a 56.265 €. Una clara diferencia de filosofía, como veis: casi todo de serie en Mazda y mucho como opción en Volkswagen.

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