Medio centenar de buques de la flota fantasma petrolera rusa están atrapados en el Golfo Pérsico por la guerra de Irán
El Camilla, un petrolero de 228 metros de eslora que navega con bandera de Hong Kong; o el Trugen, otro petrolero de similar tamaño, pero con bandera de las Islas Comoras; o el tanquero Ostria, algo más pequeño, que puede mover crudo o productos químicos con bandera de Botswana… Hasta cincuenta y cinco buques de transporte de crudo de distintas envergaduras forman un singular club entre los barcos atrapados en los aledaños del estrecho de Ormuz a causa de la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán. Los veinte buques reúnen dos características comunes: son viejos, muchos de ellos vetustos. Además, sobre todos ellos pesan sanciones como integrantes de la Flota Fantasma petrolera rusa.
[–>[–>[–>El término no es el de un guión de película de piratas. Es así, «Flota Fantasma» o «Flota Oscura», como se denomina internacionalmente al conjunto de buques rusos cambiados de nombre y bandera, o viejos cargueros y petroleros de otras procedencias subcontratados o no por el Kremlin, que comercian con crudo ruso a base de trasvases en alta mar pese al embargo internacional impuesto por la Unión Europea, el Reino Unido y Estados Unidos como sanción a la Federación Rusa por la invasión de Ucrania.
[–> [–>[–>El gobierno ucraniano ha llegado a identificar a 1.000 de estos buques. Los calificativos de «fantasma» u «oscura» proceden de un comportamiento similar: no solo ocultan su verdadero patrocinio, su auténtico jefe, en los trámites burocráticos; es que, además, apagan el AIS, el sistema de transpondedor que transmite datos sobre la identidad de un buque en el mar o en un muelle, negando su información a las autoridades.
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Atrapados
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Solo unos pocos han conseguido estos días girar el cabo emiratí que, en el estrecho de Ormuz, separa el golfo Pérsico del golfo de Omán, pero no consiguen el retorno a mar abierto. Otros no pueden entrar en el estrecho por el que circula -circulaba- la quinta parte del petróleo que se consume en el mundo.
[–>[–>[–>La lista se completa con otros nombres conocidos para los dedicados a vigilar desde Occidente esta flota: Arista, Monterrey, Lang JIng, Cuma, NIrvana, Starway, Madame Gu, Yogi, Liliana, Alexandra… Veinte de ellos están atrapados dentro del golfo Pérsico, y treinta y cinco no han conseguido llegar a sus destinos en Kuwait, Irak, Qatar, Bahrein o los Emiratos Árabes Unidos.
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El petrolero Camilla, navegando con otro nombre hace unos años. / Frank Katzer – Marinetrrafic
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Guarda toda esta información la firma española SNKA, una firma madrileña que se mueve en los rincones discretos de la industria de la defensa y la seguridad desde hace 25 ños. Su especialidad es la inteligencia cibernética. Y una de sus ramas de actividad, el seguimiento -«trackeo» en el argot del sector- de la flota fantasma, de sus estibas de petróleo y de sus trasvases a buques «legales» en alta mar para blanquear el comercio ilegal de crudo.
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[–>Por alguna razón que se desconoce, Irán no permite el paso a estos buques pese a sus lazos indirectos con Rusia. «Pudiera ser por cómo Moscú no ha cumplido su alianza con Teherán», sospecha un asesor de Junta Interministerial reguladora del comercio exterior de Material de Defensa y Doble Uso, la JIMDDU que domina la secretaría de Estado de Comercio y que cuenta con ojos de Economía, Exteriores, Interior y Defensa, entre otros departamentos gubernamentales.
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Seguimiento de la posición de un barco ruso en el viaje de Tartus (Siria) a Krasnodar, puerto ruso en el Mar Negro / SNKA
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Si su negocio es el crudo ruso, no resulta fácil explicar qué hacen esos petroleros en la zona más próxima al Irán que arde bajo las bombas y dispara misiles tratando desesperadamente de extender la guerra. Una fuente no oficial próxima al gobierno ucraniano especula con que «numerosos buques entran y salen de la flota oscura, según reciban o no encargos de Rusia». Otros cargueros identificados como integrantes de esa numerosa flota cargan productos como el trigo ruso o el cereal requisado a Ucrania, que suministran a países de Oriente Medio, recuerda esta misma fuente.
[–>[–>[–>Evasión digital
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«El buque Quma presenta alto riesgo (…) Opera bajo bandera de Guyana (…) Posición actual: ruta a Singapur (…) Recomendación operativa: inspección obligatoria en puerto. Denegación atraque si no aclara sanciones. Monitoreo AIS continuo». Son expresiones de un Análisis de Inteligencia Marítima. Con este tipo de documentos, SNKA elabora la información que recoge en torno a cada barco que vigila. Una parte de los datos procede de fuentes abiertas; otra…
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SNKA fue adquirida por Lazarus Technology, grupo español dedicado a la ciberdefensa que tiene como clientes, entre otros, a Europol, el FBI y el CNI, en el campo de la exointeligencia y la detección de amenazas. Los técnicos españoles han creado una arquitectura de seguimiento que observa en tiempo real lo que llaman «evasión digital». Básicamente, cuándo apagar el capitán de un buque el transpondedor que lo localiza y difunde su identidad.
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El sistema se complementa con análisis de inteligencia de patrones de comportamiento de los barcos. Eso permite señalar puntos habituales de encuentro, rutas anormales de pesqueros o de yates de ocio e incluso mapas térmicos. Pero la inteligencia de esas señales e historiales también permite averiguar el propietario real de cada buque, hacer una trazabilidad en lo que acostumbra a intentar la flota fantasma: cambiar de nombre y bandera para despistar a las autoridades.
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El petrolero liberiano Starway, en una foto de archivo. / Vesselfinder
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Es el caso del Usinsk, buque ruso cuyo primer propietario, la petrolera Lukoil, y cuyo armador, Murmansk Shipping Co. cambiaron desde 2003 hasta ahora al tiempo que también trocaba el pabellón: de ruso a maltés, y de maltés a ruso. Actualmente es un buque llamado Anabar, y su dueño es la firma North Transport. Puede que no sea casualidad que el cambio de denominación y dependencia se hiciera en 2022, pocos días antes del comienzo de la invasión de Ucrania y de la subsiguiente reacción internacional de condena y sanciones.
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Los trackeos de SNKA dibujan en el planisferio las travesías de esta flota, con la que el Kremlin trata de limitar el daño de las sanciones internacionales. A menudo aparece el mar de Barents y el puerto de Murmansk como punto de salida o de arribo en esas vigilancias. El Anabar, sin ir más lejos, es visitante frecuente, ya sea con su actual nombre, o con los que ha tenido después de aquel Usinsk con el que fue bautizado: Bozdag, Lagorta, denominaciones con los que se hizo también habitual de los amarres en Kaliningrado.
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La ciudad siria de Tartús, donde Rusia tuvo un enclave naval que trata ahora de recuperar, es también punto frecuente de atraque de los buques que siguen en SNKA. No es caso del Anabar. Hace 48 días zarpó con sus 13.000 toneladas y apagó su transpondedor en aguas controladas por la OTAN. Última localización fijada por las fuentes abiertas: la costa frente a la península de Kola. Destino: desconocido. Los ingenieros españoles lo encontraron… en el Báltico.
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El Starway, un buque de similar tamaño, pero con bandera liberiana, está incluido por los informes de inteligencia marítima de SNKA entre los atrapados en Ormuz. Hace nueve días, cuando pasaba por la costa sur de África, apagó su transpondedor y pasó a navegar en la oscuridad.
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