El ministro de Transportes, Óscar Puente, inicia la semana intentando silenciar la polémica por la accidente de tren en Adamuz que terminó con 45 personas muertas.

Según Puente, el carril donde se encontró la rotura de vía «está identificado, es nuevo, con su numeración, fabricado en 2023, suministrado a la empresa que lo instaló en 2024 e instalado en ese punto» en mayo y junio de 2025. «Se ha comentado, y quiero aclarar, que en ese tramo de vía hay otros tramos del periodo inicial de la puesta en marcha de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla», dijo el ministro en una entrevista en TVE, porque ha sido «completamente renovado.»

«La línea Madrid-Sevilla ha sido completamente renovada», afirmó. Y así ha profundizado en eso. Esta renovación «integral» no implica el cambio de todos los carriles de una línea. Según el ministro, esta vía «se renueva de punta a punta, se revisa y se sustituyen todos los elementos que técnicamente se consideran sustituidos», como el balastro o la catenaria.

«Gran parte del tramo de vía corresponde al original porque se consideró que no era necesario reponerlo»ha reiterado, insistiendo también en que esto no es exclusivo de nuestro país. «No tiene ninguna relevancia en relación al accidente, es normal», añadió.

Una «primera grieta en el carril», la principal hipótesis «provisional»

Puente también ha ahondado en la hipótesis que refleja la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en el informe preliminar desvelado por laSexta este viernes, de que «es la vía la que se rompe y hace que el tren descarrile». «El carril en ese punto concreto ha sufrido una rotura por causas que ahora hay que determinar», explicó. El CIAF llega a esta hipótesis «provisional», explica Puente, al encontrar algunas «Muescas» en los bogies delanteros de los vagones 1 al 5 del tren Iryo y en los dos o tres trenes que pasaron por ese punto unas horas antes (dos de Renfe y otro de Iryo). Estas marcas «similares», según la investigación, son «compatibles» con una «grieta de carril inicial».

Y una «fisura» sería la clave de por qué el sistema de seguridad no avisa. Según el titular de Transportes, el aviso sólo se produce cuando la separación es suficiente para que la corriente que cruza el carril «quede interrumpida». En este caso, la grieta es «tan pequeña que no produce ningún aviso en el sistema de circulación». Sin embargo, Puente ha instado a que sea ahora el laboratorio quien determine por qué se rompió el carril.

Puente descarta que una «auscultación» de la vía un día antes pudiera haber visto algo

Asimismo, la ministra ha defendido que, aunque la vía había sido vigilada un día antes del accidente de Adamuz, «no se hubiera visto nada». «La auscultación no nos habría ofrecido ninguna información relevante. Por tanto, cuando he dicho que fue un accidente extraño, no me refiero, como algunos pensaban, a ningún sabotaje, aunque esa hipótesis no ha sido descartada en ningún momento, pero no es la verosímil ni la que, en este momento, ocupa el lugar principal. Lo que digo extraño es que se trata de un accidente que realmente, aparentemente, Parece muy difícil de detectar»subrayó.

Puente ha insistido en que la hipótesis más probable que se baraja es que la rotura de vía provocara el descarrilamiento. «Cuando el tren, una vez que el carril se rompa lo suficiente como para impedir la continuidad de los bogies del tren y, por tanto, quede en el aire y no pueda continuar sobre la vía, «Cuando el peso del tren cae sobre la vía, éste se cae.»explicó.

Por lo tanto, para Puente, que se ha roto el carril junto a la soldadura, «por lo que dicen los expertos, es normal». «No quiere decir que (la causa) sea la soldadura, puede serlo. Por eso hay que examinarlo, tanto el riel como la soldadura hay que examinarlo en el laboratorio y ver qué pasó y por qué se produjo esa ruptura», dijo.

Puente defiende que se supo en todo momento dónde estaban el Iryo y el Alvia

La ministra también quiso romper una lanza a favor del trabajo de los servicios de emergencia y la coordinación con Adif y Renfe.

Según Puente, Adif tenía Control en todo momento de la ubicación de los vehículos. en los circuitos que ocupan. «El tren Alvia siempre ha aparecido en pantallaaparece detenido y eso hace que salten las alarmas y por eso el llamado al centro de control del conductor y luego al controlador cuando el conductor no respondía, quien ahora sabe que no contesta porque había fallecido”, anotó.

Así, aunque ha evitado dar datos sobre el tiempo que tardaron los servicios de emergencia Al llegar al lugar del accidente, ha defendido que «cuando los servicios de emergencia llegan al lugar se encuentran con el Iryo que está parado cerca del servicio técnico de Adif, allí había muchos heridos».

Una situación con la que, según él, «Es un punto de crueldad poner a los servicios de emergencia porque no acudieron a Alvia en menos tiempo». «En el primer tren hubo muchos heridos y muertos, tengo entendido que los servicios de emergencia no llegan todos a la vez», añadió. «Al llegar, se trasladaron al otro tren, que tuvo que caminar más de 500 metros, en la oscuridad. Había personas que fueron arrojadas y tuvieron que ser atendidas en la vía», dijo.

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