A él Nissan Fairlady Z Se trata de la última evolución de una saga histórica que ya cumple más de 50 años y que comenzó con el coche del mismo nombre conocido en Europa como Datsun 240 Z. Se trata de un Coupé deportivo biplaza relativamente económico y motor delantero V-seis. La culpa la tiene la Unión Europea y sus draconianas medidas anticontaminación En Europa no podemos disfrutar de un coche como este. que está a la venta en otros mercados, como los de Oriente Medio, Estados Unidos o Japón y que por este problema de emisiones no llega a Europa.

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Está claro que este coche produce más CO2 que cualquier coche pequeño de hace unos años, pero también está claro que contamina mucho menos, ya que Su motor cumple con la normativa actual, mucho más restrictiva en materia de contaminantes como CO, NoX o partículas. Nissan no lo traerá a Europa porque su venta en nuestro continente aumentaría las emisiones medias de la marca, algo que no se puede permitir. Por eso no tenemos el Nissan Z ni el Z Nismo en Europa, sino porque estamos en Japón. podremos disfrutar de sus 420 CV y pruébalo a fondo.

El diseño neo-retro está de moda y permite reinterpretar coches icónicos de la época. Algunos tienen mucho éxito, como el Fiat 500 o el Renault 5. En este caso, Este coche es una reinterpretación del original de la saga Zel 240 Z y lo cierto es que ambos coches lucen muy similares, con los lógicos cambios derivados del diseño medio siglo después. En este sentido, Se parece mucho más al original que el 350 Z y el 370 Z.que también siguió la misma filosofía que el 240. Este tiene unas líneas más puras que las de sus dos predecesores.

El Fairlady Z es un coche muy compacto. Mide 4,37 metros de largo.cinco centímetros menos que un Qashqai, 1,84 de ancho y 1,31 de alto, lo que proporciona una posición de conducción baja y alargada, muy similar a la de un deportivo clásico. La distancia entre ejes es de 2,55 metros, bastante corta, pero lógica en un biplaza.

Además de los elementos aerodinámicos y las piezas rojas que caracterizan a todos los modelos personalizados por Nismo, el detalle más característico del frontal del coche es la parrilla, sensiblemente más grande que la del Z convencional para mejorar la frenada y la refrigeración mecánica.

De lado, las estriberas con la línea roja y un detalle rojo en el retrovisor indican que se trata de un Nismo, pero también lo son. Radios exclusivos, japoneses, forjados, llantas de 19 pulgadas. y más ligero, al igual que los guardabarros muy discretos en ambos pasos de rueda, que ensanchan un poco el coche y permiten montar neumáticos más anchos en llantas con ranuras más anchas.

Detrás hay una luz de marcha atrás inspirada en la luz de lluvia de Fórmula 1 y que cambia en toda la estructura inferior del paragolpes. Y una curiosidad. El logo dice Fairlady Z y así se llama a este auto en Japón desde su primera generación. Aquí los números (240, 260, 280, 300, 350 y 370) nunca existieron. Para bajar de peso, Varias partes del cuerpo están hechas de aluminio. y el alerón trasero de tres piezas es exclusivo de esta versión.

Si estéticamente los cambios son notables, aún se ha trabajado más en el apartado mecánico. El motor es el mismo que el Fairlady estándar, pero con numerosos cambios. De ese venerable V6 atmosférico de 3,5 litros del 350 Z y de su posterior evolución a los 3,7 litros para el 370 Z pasamos a este nuevo motor V6 de tres litros, de menor cilindrada, pero sobrealimentado con dos turbos. En comparación con el motor Z normal, este motor tiene Nueva programación de inyección, diferentes turbos, cambios de refrigeración y un enfriador de aceite añadido.. La potencia pasa de 405 a 420, apenas 15 caballos más, aunque quienes han probado ambos coches explican que la diferencia va mucho más allá y que parece que este Nismo tiene más caballos de los que anuncia.

La transmisión también recibió cambios. El eje de transmisión, que en el Z convencional es de carbono Se convierte en acero para mayor resistencia. y la caja cuenta con un modo Launch Control más agresivo y un modo Sport+ cuyo uso se limita prácticamente al circuito.

El interior tiene una posición de conducción deportiva, con todo lo que falta en muchos de los coches actuales. Tiene instrumentos digitales, pero está ubicado en una posición convencional y con Tres elementos analógicos agregados al tablero: voltaje de la batería, velocidad de rotación del turbocompresor y presión del turbocompresor). Es cierto que también tiene una pantalla central, pero está situada en una posición bastante baja y no realiza todas las funciones, dado que, por ejemplo, el aire acondicionado tiene sus propios controles separadosEs cierto que tiene caja de cambios automática, pero el pomo se parece más al de un coche automático que a las palancas o diales de los coches eléctricos. También tiene Levas de cambio y asientos Recaro perfectos. y un freno de mano estándar.

No hay asientos traseros y el maletero es largo, pero muy alto por lo que no hay mucha profundidad y es difícil meter bultos grandes. Tampoco hay separación entre el maletero y el espacio de los asientos, excepto por una barra de aspecto metálico y los respaldos de los asientos.

Hablamos de los cambios en la mecánica, pero no de los aplicados al chasis. El Nismo presenta una serie de refuerzos estructurales para aumentar la rigidez, anclajes de suspensión modificados, que también son más rígidos, nuevos amortiguadores, resortes más rígidos y barras estabilizadoras más gruesas en ambos ejes, así como un sistema de frenos superior con discos de 15 pulgadas en la parte delantera. El Z Nismo pesa 1.630 kilosCuriosamente y debido a los refuerzos, 48 ​​kilos más que el Fairlady Z Performance. Pero volvamos al motor, ese V6 biturbo que ofrece potencia máxima a 6.400 rpm y un par de 521 Nm. Es un bloque de aluminio, el mismo material utilizado para la culata. Está propulsado por cuatro válvulas por cilindro y funciona mediante inyección directa.

Este motor tiene mucho empuje a fondo. Está un poco turboalimentado. Al ser biturbo con dos pequeños turbos capaces de acelerar hasta 24.000 rpm, empujar mucho desde abajo. Como la transmisión también tiene nueve marchas, puedes bajar las que necesites. dejar el motor en su zona buena (2.500-3.000) y acelerar completamente sin problemas. En cuanto a los motores atmosféricos de los 350 y 370, el cambio es radical. Éste ha perdido la musicalidad que tenían aquellos, pero tiene muchos más graves y se nota. Es más fuerte para cualquier régimen. y aunque no se estira tanto ni entrega tanta potencia, es mucho más utilizable en cualquier tipo de terreno, ya sea carretera o circuito y por tanto supone una mejora notable respecto al V6 atmosférico.

El rendimiento con este motor es muy bueno. El coche acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 270 km/h. y el consumo medio según homologación americana es de 12,3 litros/100 km.

El cambio es escandaloso. Para un convertidor de par, eso es muy rápido. Nismo ha modificado la gestión electrónica de la caja de cambios y afirma haber ganado un 27% en velocidad de carga y un 50% en velocidad de descarga. Y eso parece ser cierto, porque sacas tres marchas y la velocidad con la que lo haces es brutal. En los modos Sport y Sport Plus corta muy poco de forma brusca, pero mantiene la potencia al cortar. Es más un limitador que un límite y eso es bueno porque a veces quieres mantener las revoluciones del motor muy altas. porque estás prácticamente a punto de frenar y el hecho de que no interrumpa sino que simplemente limite el uso de potencia ayuda en el inicio de la frenada y la posterior reducción de marcha. Esto es algo que se nota muy poco en carretera y está claramente pensado para un uso en circuito.

Los cambios introducidos por Nismo en este coche cambian radicalmente su filosofía. Es un deportivo diseñado para el placer de conducir y para un uso que combina carretera y circuito. Es por eso que los frenos más grandes y el chasis semi-resbaladizo Dunlop SP Sport MAXX GT600 están equipados con llantas de 19 pulgadas y también neumáticos asimétricos, ya que los traseros son más anchos que los delanteros. En concreto, 255/40 delante y 285/35 detrás.

Estos cambios en la suspensión y Frenos Akebono con pinzas de cuatro pistones en el eje delantero Hacen que el coche sea mucho más deportivo. Quienes han probado ambos coches destacan que el Z ha buscado la usabilidad cotidiana, sin suspensiones menos rígidas, permitiendo un uso urbano. Sobre esa base, Nismo ha fabricado un coche más radical. Se notan los cambios en la suspensión. Es un coche robusto, que requiere buen firme. Cuando el camino está en mal estado, rebota un poco y maneja los baches relativamente mal. Cuando el recorrido es suave es perfecto, con una extraordinaria velocidad en las curvas.. Y me gustaron los neumáticos Dunlop semi-slick que tiene, no los conocía y me parecieron muy efectivos. Estos son los primeros ataques a la Z tanto en Japón como en Estados Unidos. La dirección es muy precisa, pero también muy sensible a los baches. En definitiva, es un coche para buenas carreteras y circuitos.

Un coche que cuesta el equivalente a 52.000 euros en Japónpero ojo, porque la gama parte desde los 31.000 euros para variar (38.000 para el Performance), precios que dependen de lo bajo que esté el yen. La verdad es que un poco de envidia sí. Y no sólo el precio, sino la oportunidad de disfrutarlo.