El valor bursátil de Aston Martín En ocho años pasó de 5.800 a 584 millones de libras, una hemorragia que ni siquiera los siete rescates anteriores lograron contener. La solicitud de otros 50 millones de libras (la octava inyección desde que la empresa Gaydon salió a bolsa en 2018) confirma que el fabricante británico vive al día. Con Paseo de Lorenzo liderando el consorcio que controla el 31% del capital y otros Geeley que ronda el 17%, el cambio de propiedad parece una cuestión de cuándo, no de si sucederá.

La cronología del sangrado sin fin

La caída fue vertical. En su oferta pública inicial, Aston Martin estaba valorada en alrededor de £4,3 mil millones de libras esterlinas; hoy apenas supera los 430 millones. Las pérdidas antes de impuestos del último ejercicio financiero ascendieron a 364 millones de libras esterlinas, un 25% más que el año anterior. El consorcio Yew Tree, liderado por Stroll, acaba de pagar urgentemente 50 millones para cubrir el corto plazo. Se han producido ocho operaciones de este tipo desde su debut en Bolsa, un ritmo que ningún analista sensato puede definir como sostenible.

La paradoja es que el producto no ha perdido su atractivo: el nuevo Valhalla demuestra capacidad técnica. Pero la solidez financiera no está ahí. Sin un accionista industrial que garantice las inversiones a largo plazo, el castillo de naipes tiembla cada trimestre.

Quién gana y quién pierde con un posible rescate chino

Geely es ya el tercer mayor accionista, por detrás del fondo saudí. El presidente Li Shufu ha confesado su amor por las marcas británicas (salvó a London Taxi Company y es propietario de Lotus), pero el historial de ambas adquisiciones está lejos de ser un éxito rotundo. Lotus perdió £195 millones en el primer semestre del año pasado y eliminó 500 puestos de trabajo en su sede de Hethel.. LEVC, aunque ha renacido, no ha logrado una rentabilidad masiva.

El temor entre los proveedores británicos es que Geely traslade la producción a China en busca de los costes más bajos del planeta, una medida que vaciaría la huella industrial de Aston Martin en el Reino Unido a corto plazo. Fuentes internas citadas en los medios británicos lo resumen sin rodeos: «China va donde está el dinero y el modelo clásico es construir allí. Puede que no nos guste, pero es lo más inteligente».

Sin embargo, la otra cara de la moneda la ofrece Andy Palmer, ex director general: la colaboración con grupos chinos daría acceso a una ventaja de diez años en tecnología de baterías y cinco años en software, aprendizajes que los europeos no pueden replicar por sí solos.

El espejo Lotus y el anterior LEVC

La historia reciente de Geely con los iconos del automovilismo británico ofrece más sombras que luces. Salvó a la London Taxi Company del colapso en 2013. renombrándolo LEVC y centrándose en la electrificación, pero el volumen de producción sigue siendo testimonial. La intervención en Lotus fue aún más tortuosa: a pesar de las inversiones, las cifras no cuadran y los despidos masivos han exacerbado el clima interno.

El caso de Volvo, que prosperó bajo los auspicios de Geely, demuestra que no existe una receta única. Allí se respetó la autonomía industrial y la sede sueca. La pregunta es si Aston Martin, con una estructura mucho más pequeña y frágil, podría negociar términos similares cuando el accionista chino probablemente exigiría sinergias y transferencias de tecnología inmediatas.

La posición de Stroll se debilita. Su consorcio ha retenido el barco durante años, pero cada nuevo rescate diluye el valor para los accionistas y alimenta el escepticismo. Los conocedores señalan que Geely ha reducido su participación real al 14% y que Mercedes ha bajado del 20% al 8%, síntoma de que el círculo de confianza se está estrechando. La pregunta es si Stroll resistirá otro ataque o si esta última crisis representará el fin de su resistencia.

Análisis de impacto

• Datos de mercado: Aston Martin ha sufrido ocho rescates en ocho años y su capitalización se ha desplomado un 90%, lo que la convierte en una presa vulnerable y cada vez más atractiva para inversores no estratégicos.
• La voz: Crece la posibilidad de que Geely tome el control mediante una ampliación de capital o una adquisición inversa. La reducción de la participación del propio grupo chino podría ser una maniobra táctica preliminar a un movimiento más amplio.
• El veredicto: La llegada de Geely es cuestión de tiempo, pero su historia con las marcas británicas no garantiza un final feliz. El riesgo de reubicación y pérdida de empleos calificados en el Reino Unido es real, al igual que la oportunidad tecnológica. La decisión final de Stroll definirá el próximo capítulo de una crisis que parece no tener fondo.