Si caes, me levanto. Si sangras, sangro contigo Rocky Balboa (Rocky IV, 1985) 

«¡Arriba esas rodillas!» Grita Roberto. Y dos docenas de rodillas obedecen, cada una dentro de sus posibilidades fisiológicas y psicológicas, al ritmo de un indefinible reguetón cruzado con bachata y música tecno. La variopinta clase de aerobic bufa como un solo bisonte enfurecido. Media de edad por encima de los cuarenta, hora: demasiado pronto para el aperitivo y demasiado tarde para el desayuno. Un ejército de voluntariosos se pone a las órdenes de un poco voluntarioso profesor nostálgico de sueños de éxitos deportivos. Cifra su autoridad en el tono de voz y en la perfecta combinación de complejos, sentimiento de culpa y residuos de fuerza de voluntad de un grupo de personas desesperadas por redimir décadas de descuidar el físico con la ilusión de recuperar el tiempo perdido en todos sus posibles significados. Él se ha dejado bigote mal aconsejado y los alumnos le miran de reojo con sonrisas y miradas cómplices mientras el sudor les escuece los ojos. A todos menos a Matías, que lleva el chándal adecuado, hace los ejercicios correctamente y por supuesto lleva una cinta en la frente para evitar esos incidentes oculares. «Vamos, vamos. Seguid el ritmo. Venga, venga… Fijaos en Matías.» El discípulo perfecto sonríe e imbuido del reconocimiento de la máxima autoridad a cargo de la sala común de esa urbanización de la periferia de la capital refuerza sus movimientos y eleva como nunca sus rodillas doloridas.

De los dos tipos de instructores: implicados intensitos que se sumergen en las rutinas para dar ejemplo o gritones que se limitan a instruir a las variopintas tropas embutidas en poliester con expresiones que transitan a velocidad pasmosa de la humillación al ánimo, Roberto es de los segundos. No le pagan lo suficiente, no le motiva lo suficiente, no le importa lo suficiente. Así que ahora la toma con la más torpe del grupo, la aisla como un depredador lo haría con una gacela coja en medio de la sabana. Se acerca a doña Pilar, que lleva apenas una semana de sesiones, dando la espalda a su amiga. Precisamente la que la había convencido porque «Este Roberto es un genio». «Pilar, Pilarica, eso no es levantar las rodillas. Eso es comprar boletos para la artrosis. Echar la primitiva de la ciática mujer. Un poco más arriba, que luego pasamos el día en el sofá con la telenovela…» Ante la humillación Pilar enrojece aún más e intenta elevar más las rodillas ante la mirada condescendiente de Matías… Quién sabe si por compasión o por tedio Roberto decide entonces dar las dos palmadas que casi todos estaban esperando (menos Matías, claro). «Vale, vale. Por hoy hemos terminado. Acordaos de estirar y nos vemos el miércoles.» Recoge el viejo radiocasete y los papeles que no ha mirado en ningún momento y se marcha. Pilar queda en el suelo mirando hacia el techo respirando con dificultad. Nota la mano de Carla que le toca el hombro. Tiene que preparar la comida, que se ven el miércoles. «El miércoles.» Piensa Pilar. «El miércoles no puedo, tengo un trabajo. Tengo que liquidar al empresario ese. Y Roberto que se ande con cuidado.»

Polestar es una de esas marcas que poco a poco ha ido haciéndose un lugar en un nicho muy específico de mercado y a base de hacer las cosas bien está consolidando una supervivencia nada fácil con los tiempos que corren en la industria del automóvil. La apuesta por lo eléctrico y lo exclusivo sin ser una de las marcas legendarias de lujo o de vehículos deportivos es una apuesta arriesgada prácticamente sin paralelismos en el mundo de la automoción. Es una estrategia: exclusividad y movilidad eléctrica, que en conjunción con un diseño reconocible y muy europeo le proporciona curiosamente una cierta ventaja frente al desembarco oriental en el mercado mundial. Por otro lado han apostado por formatos distintos que rehuyen de las berlinas torpes o los SUV de grandes dimensiones.

Es el caso del Polestar 4, qe en su versión Long Range Single Motor analizamos anteriormente en esta publicación. Se trata de la base de un producto disruptivo que redefine el concepto de SUV Coupé del que ahora hemos podido probar la versión superior. El Polestar 4 Long Range Dual Motor representa la versión de máximas prestaciones de la gama. La pregunta que debemos responder no es solo qué se siente al tener 544 caballos de potencia bajo el pie derecho frente a los 272 de la versión que probamos, sino si los 7.000 euros de diferencia en el precio de partida frente a la versión de un solo motor justifican el salto.

Posicionamiento estratégico

El Polestar 4 se sitúa estratégicamente en el corazón de la gama y del mercado. Con sus 4,84 metros de longitud se ubica entre el Polestar 2, una berlina fastback más compacta, y el Polestar 3, un SUV de gran tamaño enfocado al lujo. Ataca el núcleo del segmento D-SUV coupé, un territorio muy particular dominado por los fabricantes premium alemanes y en el que también encontramos la inevitable presencia de Tesla. Se basa en la avanzada plataforma modular SEA, o Sustainable Experience Architecture del grupo Geely, una arquitectura que comparte con modelos tan diversos como el Volvo EX30 o el Zeekr 001, aunque se trata de la implementación más sofisticada. Esta plataforma es la que define sus proporciones con una batalla de casi tres metros y un suelo completamente plano que beneficia la habitabilidad.

Es imposible analizar Polestar sin mencionar a Volvo, su marca matriz. Como ya hemos apuntado en ocasiones, Polestar nació como la división de alto rendimiento de Volvo (su AMG o M particular). Esta herencia es evidente en cada línea y cada decisión de diseño. Sin embargo Polestar se ha independizado como una marca puramente eléctrica, un laboratorio de ideas centrado en tres pilares: diseño, rendimiento y sostenibilidad. En este proceso se ha producido una fascinante inversión de roles. Muchos analistas consideran que Polestar se ha convertido en el verdadero custodio del minimalismo escandinavo puro que definió a Volvo en sus mejores épocas mientras que Volvo debe equilibrar este legado con su imagen de marca de seguridad y familia además de la influencia de la matriz China. El resultado es que, en términos de pureza de líneas y concepto, el Polestar 4 es más Volvo que muchos Volvo actuales.

En el mercado español, la marca tiene ambiciones claras: busca consolidarse en el top 5 de las marcas eléctricas premium. La llegada del Polestar 4, junto con el Polestar 3, es clave para dejar de ser una marca de un solo modelo (el exitoso Polestar 2). El mix de ventas del Polestar 4 en España se dividirá previsiblemente en dos. El Single Motor, que probamos anteriormente, será la opción lógica y de volumen, muy atractiva para el renting y las flotas de empresa que buscan eficiencia y distinción. El Dual Motor objeto de esta prueba es la variante aspiracional. Es el estandarte tecnológico destinado a competir sin complejos en rendimiento y prestigio contra el Tesla Model Y Performance, el BMW i4 M50 o el Kia EV6 GT.

Un SUV diferente

El diseño exterior del Polestar 4 es, en esencia, idéntico al de la versión Single Motor que ya analizamos, por lo que no nos detendremos en los detalles ya conocidos. Mantiene la revolucionaria y controvertida ausencia de luneta trasera, una decisión de diseño que permite una línea de techo coupé pura y, como veremos, una habitabilidad trasera sin precedentes. El frontal bajo con los faros «Thor’s Hammer» de doble hoja y la zaga musculosa son idénticos. La diferencia clave que delata al Dual Motor, o más bien, la opción que este habilita, es el paquete Performance. Este paquete opcional, exclusivo de esta versión de doble motor, transforma su estética: añade imponentes llantas forjadas de 22 pulgadas, un equipo de frenos Brembo de alto rendimiento con las pinzas pintadas en el icónico Swedish gold, y detalles a juego en los cinturones de seguridad.

La ausencia de luneta trasera nos lleva a una de las aclaraciones que nos solicitaba el usuario: el techo. Esta decisión de diseño permite que el techo panorámico de cristal se extienda mucho más allá de las cabezas de los ocupantes traseros, creando una sensación de espacio única. Es fundamental aclarar una confusión común: el techo no es desmontable por partes. Se trata de un panel de cristal laminado fijo, que forma parte de la estructura. Opcionalmente, dentro del Plus Pack, este techo puede ser electrocrómico. Esta tecnología permite al conductor, mediante un botón en la consola superior, tintar el cristal o hacerlo completamente transparente, controlando la luminosidad y el calor que entra en el habitáculo.

El interior es un calco del Single Motor, y eso es una noticia excelente. La calidad de los materiales, muchos de ellos sostenibles como el vinilo MicroTech bioatribuido, es soberbia. Los ajustes son sólidos y la sensación es inequívocamente premium. Los asientos, ya en su configuración estándar, ofrecen un equilibrio fantástico entre confort y sujeción. Como ya mencionamos, la habitabilidad trasera es gigantesca, beneficiada por la enorme batalla y el diseño del techo de cristal. El espacio para las piernas es propio de una limusina, y la altura libre al techo es más que suficiente incluso para adultos altos. El maletero mantiene los 526 litros de capacidad, una cifra muy correcta, complementada por un pequeño pero útil «frunk» (maletero delantero) de 15 litros, ideal para guardar los cables de carga.

Ergonomía y minimalismo

Aquí es donde debemos centrarnos en el debate clave del interior Polestar: el dilema entre ergonomía y minimalismo. Polestar define su filosofía HMI (Interfaz Humano-Máquina) no como una simple búsqueda de la simplicidad visual, sino como ‘perfeccionar lo que queda’. La marca ha invertido fuertemente en su sistema operativo, basado en Android Automotive, y su visión es que una pantalla bien ejecutada puede reducir la carga cognitiva. Su teoría es que el sistema debe ser contextual, anticipándose a las necesidades del conductor y mostrando la información justa en el momento justo.

Sin embargo, la ejecución es controvertida y ha sido el principal foco de crítica de la prensa especializada. El Polestar 4, siguiendo la estela del Polestar 3, traslada casi la totalidad de las funciones del vehículo a la impresionante pantalla central horizontal de 15,4 pulgadas. Esto incluye funciones básicas que tradicionalmente se han resuelto con botones físicos, como el ajuste de los espejos retrovisores, la configuración de la posición del volante o incluso la apertura de la guantera. Esto requiere que el conductor desvíe la vista de la carretera y navegue por menús para tareas que antes se realizaban mediante memoria muscular. Polestar está apostando por una interfaz de coche como dispositivo de software, una visión ergonómica a futuro que choca frontalmente con la ergonomía presente. Es un diseño tecnológico que prioriza la limpieza visual sobre la accesibilidad inmediata.

El sistema de infoentretenimiento, por su parte, funciona con una fluidez y una integración de Google Maps nativa excelentes. La pantalla horizontal es una novedad en la marca y resulta más intuitiva para la navegación que las pantallas verticales de sus hermanos. En cuanto al sonido, el Plus Pack (un paquete opcional muy recomendable) trae consigo el sistema de audio premium Harman Kardon. Las pruebas lo califican de fantástico, con una pegada de graves muy potente y unos agudos nítidos y cristalinos. Aunque quizá no satisfaga a los audiófilos más extremos que buscan una respuesta de bajos ultraprofunda, es un sistema de audio sólido, inmersivo y muy superior a las alternativas de entrada de sus rivales.

Muchos caballos

El sistema de propulsión el principal protagonistas de esta versión ya que la denominación Dual Motor justifica su nombre y su precio. La diferencia técnica es sencilla: el Single Motor ofrece 200 kW de potencia, equivalentes a 272 caballos, y 343 Nm de par, enviados exclusivamente al eje trasero. El Dual Motor como su nombre indica añade un segundo motor síncrono de imanes permanentes idéntico en el eje delantero. El resultado es una duplicación exacta de las cifras: 400 kW de potencia total, que se traducen en 544 caballos, y un par motor masivo de 686 Nm.

La consecuencia de esta duplicación es una aceleración que entra de lleno en el territorio de los superdeportivos. El Polestar 4 Dual Motor completa el 0 a 100 km/h en solo 3,8 segundos. Esta cifra no solo pulveriza los 7,1 segundos que necesita la versión Single Motor, sino que lo sitúa en la élite de los SUV de rendimiento del mercado. Es más rápido que un BMW i4 M50, que necesita 3,9 segundos, se queda muy cerca del Kia EV6 GT y sus 3,5 segundos, y planta cara directamente al Tesla Model Y Performance.

Como nota importante señalar que el motor delantero del Dual Motor no está acoplado permanentemente, lo que tendría una penalización severa en la eficiencia. En cambio incluye un embrague de desconexión, y esta es una de las claves técnicas más sobresalientes del coche. En el modo de conducción Range o cuando se circula a velocidad de crucero en autopista sin grandes demandas de potencia el coche desacopla el motor delantero y funciona exactamente como un tracción trasera, igual que el Single Motor. Esto mejora drásticamente la eficiencia en viajes largos aumentando la autonomía. En el momento en que el conductor pisa el acelerador con fuerza o los sensores detectan la más mínima pérdida de tracción, el embrague se acopla en milisegundos para entregar la tracción total y toda la potencia.

Como mencionamos, el Paquete Performance opcional añade los frenos Brembo, las llantas forjadas de 22 pulgadas con neumáticos Pirelli P Zero y una puesta a punto de chasis específica. Es un paquete que, si bien atractivo, está pensado para quien busque sensaciones puramente deportivas y un uso frecuente en conducción al límite.

Pero el precio extra del Dual Motor no solo compra aceleración sino que se consigue un coche fundamentalmente diferente. La versión Single Motor utiliza un conjunto de amortiguadores pasivos. Dando lugar a una suspensión que en ocasiones se percibe algo blanda ya que está orientada principalmente al confort. La Dual Motor por su lado viene equipada de serie con amortiguadores adaptativos semi-activos desarrollados por el especialista ZF. Esta suspensión no solo lo hace más deportivo en su modo más firme, sino que, en su modo estándar, ofrece un control de la carrocería infinitamente superior al Single Motor. Lo curioso es que aunque este sistema hace que el comportamiento del coche sea más deportivo, a la vez mejora la calidad de rodadura en viajes largos y recorridos en autopista enos dinámicos.

Dócil en ciudad

En ciudad, a pesar de sus 544 caballos y gracias la desacoplado del motor delantero, la entrega de potencia es suave, progresiva y perfectamente modulable, cosa que no siempre pasa con los eléctricos de gran potencia. El modo de conducción «one-pedal» es excelente, permitiendo una conducción real con un solo pedal que detiene el coche por completo con suavidad. Su gran inconveniente urbano es su anchura: con 2,14 metros de espejo a espejo, es un coche ancho que puede generar estrés en calles estrechas o parkings. Las cámaras de 360 grados de una calidad de imagen altísima son imprescindibles para maniobrar.

En carreteras de curvas es donde el Dual Motor justifica su concepto. Los amortiguadores adaptativos y la tracción total gestionan los 2.355 kilos de peso con una autoridad pasmosa y sin sobresaltos ya que el coche se siente plantado y estable. A diferencia del Single Motor, que puede sentirse flotante como hemos apuntado, el Dual Motor se percibe como una auténtica berlina deportiva, ágil y reactiva. Para quien piense exprimirlo, el Paquete Performance es recomendable, ya que los frenos Brembo son excelentes. La aportación de la tracción total también se deja notar en situaciones de poca adherencia.

En autopista el Polestar 4 Dual Motor encuentra su territorio natural. La sensación es la de una berlina de representación con alma deportiva, un poco como las variantes M y AMG de sus rivales alemanes. La insonorización es excelente, un silencio de marcha sobresaliente solo roto por un ligero y esperable ruido de viento proveniente de las ventanillas sin marco a muy alta velocidad. El sistema Pilot Assist, que combina el control de crucero adaptativo con el centrado de carril, funciona con una suavidad notable, facilitando enormemente los viajes largos.

Misma batería, menos autonomía

Ambas versiones, Single Motor y Dual Motor, comparten exactamente la misma batería. Se trata de un paquete de gran capacidad de 100 kWh brutos, que ofrece una capacidad neta (útil) de 94 kWh. En términos de autonomía homologada WLTP, la penalización por el segundo motor es sorprendentemente baja, gracias al eficiente embrague de desconexión. El Single Motor homologa unos impresionantes 620 kilómetros. El Dual Motor, por su parte, homologa unos excelentes 590 kilómetros.

En cuanto a la carga, el Polestar 4 utiliza una arquitectura de 400 voltios. Admite una carga rápida en corriente continua (CC) de hasta 200 kW. En un cargador compatible, esto permite rellenar la batería del 10 al 80 por ciento en 30 minutos. Es una buena cifra, pero no es líder del segmento. Es más lento que la arquitectura de 800 voltios de rivales como el Kia EV6 GT y ligeramente inferior a los 250 kW que puede alcanzar un Tesla en su red de Supercargadores. En corriente alterna (CA), el coche carga a 11 kW de serie, pero el Plus Pack opcional eleva esta cifra a 22 kW, una ventaja muy significativa en cargadores públicos o domésticos compatibles que reduce el tiempo de carga completa a la mitad, unas 5,5 horas.

Conclusiones

Si la versión Single Motor del Polestar 4 nos pareció en su día un producto excelente el Dual Motor es la culminación dinámica de este modelo, una reencarnación con prestaciones de superdeportivo que mantiene las mismas dosis de exclusividad, confort y originalidad que el otro modelo. En este caso la importante diferencia de precio de aproximadamente 7.000 euros no parece tanto si consideramos que pasamos a un concepto de coche totalmente distinto y mucho más exclusivo, con prestaciones al alcance de muy pocos rivales. Todo esto con el añadido del acertadísimo sistema de desconexión y conexión del motor delantero que maximiza la gestión de energía sin restar nada al dinamismo.

Además del sistema de propulsión la aportación de las suspensiones de un funcionamiento impecable tanto en conducción deportiva como rutera, hacen que sea un coche al que se le pueden poner pocas pegas. Las elecciones tecnológicas y estéticas como los mandos táctiles o la ausencia de luneta trasera son esas excentricidades que hay que tener en cuenta a la hora de enamorarse de un coche que además de vanguardista en diseño lo es en este caso en prestaciones.