«Turn and face the strange, ch-ch-changes» — David Bowie (Changes, 1971)

Creo que soy un gato. Entiéndanme, no se trata de que dude de lo que soy. Puedo ver claramente que soy un felino común con sus garras, sus bigotes, su pelaje negro y suave y su columna flexible. Mi problema es de perplejidad porque… no debería ser un gato. De hecho ayer por la noche era un consultor. Un importante consultor si no recuerdo mal. Y ahora me encuentro en un callejón refugiándome de la lluvia. Dios, como odio el agua. Y eso es curioso porque siempre he sido un discreto nadador, incluso pensé en competir durante parte de mi infancia… Pero creo que lo mejor será que ordene mis pensamientos y me lama con cuidado esta pata que ha pisado quién sabe qué cosa en ese cubo. Pues no sabe tan mal. Buf. Me cuesta concentrarme con tantos estímulos. Oigo multitud de ruidos y todos me atraen de forma poderosa y me hacen girar la cabeza de repente. Es notable cuánto puedo girar ahora la cabeza… En fin. ¿Por qué soy un gato? Me acurruco sobre una montaña de ropa desechada para poder reflexionar. Miro al fondo del callejón para concentrarme. Un consultor. Un tipo elegante. Triunfador. Tengo un cochazo, un pisazo y una cuenta corriente saneada. Tarjetas que me dan acceso a los clubs más exclusivos y otra con la que cargo a la empresa mis gastos aunque no esté trabajando. Me relamo los bigotes pensando en ello.

Y anoche ¿qué pasó? Ah sí. Empiezo a recordar. Estuve con los colegas de la consultora. La mayoría son unos perdedores, no tienen lo que hay que tener para mantener la cabeza por encima de la multitud. Uno porque compra trajes baratos, otro porque quiere ahorrar, otro porque tiene pareja estable, otro está harto de salir tarde de trabajar y ha habido que convencerle para que se viniera de juerga con nosotros. Yo intento ser un mentor, que vean por qué merece la pena los sacrificios para ser un triunfador como yo. Les llevé a sitios caros. Uno parecía preocupado por la cuenta. Le dije que el que no gasta no aparenta. Que hay que lucir. No le volví a ver esa noche. De hecho creo que bebí demasiado porque me acuerdo que en cierto momento de la velada me quedé solo. Ya recuerdo. Fue cuando se acercó ella. Ese pelo largo negro. Esas curvas. Esos ojos verdes. Me estremezco de pensarlo. La invité a una copa de Krug Clos d’Ambonnay. Miré mi copa al trasluz como suelo hacerlo, probé simplemente un sorbo chasqueando los labios. Cuando empezaba a contarle por qué era el líquido más caro del mundo lo derramó sobre mis pantalones. Me enfadé de verdad. No por el dinero. Sino por el desprecio a algo único. La insulté, le dije de todo. La llamé bruja. Y ella simplemente sonrió.

El Ford Capri RWD llega como la tercera pieza de la trilogía de resurrecciones de modelos históricos que Ford ha desplegado para apoyar su ofensiva eléctrica europea apuntando a la nostalgia, después del Mustang Mach-E y del Explorer eléctrico. Dentro de la gama del óvalo azul, el Capri ocupa la posición de hermano estilizado del Explorer, compartiendo mecánica, batería y buena parte de la arquitectura interior, pero vistiendo una carrocería de silueta cupé que busca diferenciarse en un mercado de SUV cada vez más uniforme. La versión RWD de rango extendido, con 286 CV y batería de mayor capacidad, es la que Ford presenta como la opción más equilibrada de la gama, por delante incluso de la variante de acceso y a la sombra de la tope de gama AWD.

En el terreno de los SUV cupé eléctricos, Ford entra en un mercado dominado por el Tesla Model Y, con el que el Capri compite directamente en tamaño y ambición, aunque no en volumen de ventas ni en reconocimiento de marca. A esto se suman rivales que nacen de la misma cantera técnica, como el Volkswagen ID.5, el CUPRA Tavascan o el Skoda Enyaq Coupé, todos ellos construidos sobre la misma base del Grupo Volkswagen. Ford confía en que la herencia del nombre Capri y una puesta a punto de chasis diferenciada sean argumentos suficientes para hacerse un hueco frente a una competencia numerosa y, en algunos casos, más asentada en el imaginario de los compradores de coches eléctricos.

Bajo la carrocería del Capri se esconde la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, la misma arquitectura eléctrica que sustenta al Ford Explorer, al Volkswagen ID.5, al CUPRA Tavascan o al Skoda Enyaq Coupé. El modelo se fabrica en la planta de Colonia, en Alemania, la misma factoría donde Ford produce el Explorer y donde se ensambla también el Puma Gen-E. Compartir plataforma con el Grupo Volkswagen no ha impedido a los ingenieros de Ford introducir modificaciones sustanciales sobre la base MEB. El trabajo se concentra sobre todo en la suspensión, la dirección y el control de estabilidad, tres elementos que Ford ha recalibrado por completo respecto a los ajustes de fábrica que emplean el Skoda Enyaq Coupé, el CUPRA Tavascan o el propio Volkswagen ID.5. El resultado es un chasis que, montado sobre idéntico hardware, se conduce de forma perceptiblemente distinta: una dirección más precisa y con más información de vuelta, y una suspensión que consigue elevar el placer de conducción sin sacrificar el confort de marcha, algo que ya constatamos al volante de la variante AWD gracias a un nuevo tarado de amortiguadores y barras estabilizadoras.

A esto se suma una capa de software propia en el sistema SYNC Move, distinta de la interfaz nativa que montan los modelos de Wolfsburgo sobre el mismo hardware de infoentretenimiento, y una paleta de colores de carrocería exclusiva del Capri, con tonalidades como el amarillo Vivid Yellow o el azul Blue My Mind que no están disponibles en sus hermanos de plataforma. Ford también ha revisado el diseño exterior por completo, con chapa, óptica y perfil propios que nada tienen que ver con el resto de modelos que comparten la MEB, algo que no ocurre con la misma profundidad en otros ejercicios de plataforma compartida dentro del sector. Queda, eso sí, un elemento que Ford ha heredado sin cambios: los frenos de tambor en el eje trasero, comunes a todos los vehículos construidos sobre esta arquitectura, y que en las pruebas de la variante AWD ya generaron cierta sensación de tacto impreciso en el pedal cuando se exige el máximo de la frenada.

Un frontal con pasado

El frontal del Capri es donde la conexión con el modelo original resulta más evidente. Una banda negra horizontal conecta los faros y reinterpreta la clásica calandra de «hueso de perro» del Capri de los setenta, acompañada de una firma lumínica con cuatro elementos semicirculares que evocan los faros dobles del cupé original. Ya señalamos en la prueba del AWD que este diseño exterior es, a la vez, el punto más controvertido y el mayor argumento de venta del nuevo Capri, y esa misma sensación se mantiene intacta al volver a verlo en la variante de tracción trasera. Los guiños son interesante sobre todo porque le desmarcan del resto de propuestas similares y sobre todo aportan personalidad Ford a un vehículo que tiene siempre el peligro de nadar con los demás.

En el lateral, el reto de trasladar los códigos estéticos de un cupé a un SUV alto que debe alojar baterías en el suelo se resuelve con una línea de techo que desciende suavemente hacia la zaga en estilo fastback pero intentando sacrificar lo mínimo a la habitabilidad. La ventanilla trasera en forma de media luna homenajea al cristal de custodia del deportivo clásico, aunque como contrapartida deja una luna trasera pequeña y un pilar C grueso que resta algo de visibilidad hacia atrás, un inconveniente que el coche compensa con sensores, cámaras y asistentes de aparcamiento como es ya habitual en modelos similares. Sobre las llantas, la versión RWD que hemos probado monta un desarrollo de menor diámetro que la unidad AWD de 20 y 21 pulgadas que analizamos anteriormente, una diferencia que resulta perceptible tanto en la estética como, según explicamos más adelante, en el confort de marcha.

La parte trasera integra un sutil alerón tipo cola de pato y pilotos pixelados distribuidos en tres bloques, un tratamiento visual que refuerza la identidad propia del Capri frente a un Explorer de líneas quue se presentan algo más cuadradas y de aspecto más robusto. El Capri más emparentado con la identidad visual de los deportivos de Ford que con los modelos robustos y resistentes de la gama de vehículos más industriales y todoterreno. Es la misma zaga que ya analizamos en la variante de tracción total, sin más diferencias visibles entre versiones que el tamaño de llanta y el color de la pinza de freno.

Un interior con sensaciones encontradas

El interior busca desmarcarse, como en el resto de modelos elécricos del fabricante americano, de las decisiones de diseño de Volkswagen sin renunciar a la base compartida. El elemento central es la pantalla táctil vertical de 14,6 pulgadas con sistema SYNC Move, que cuenta con un novedoso y ya visto mecanismo manual de inclinación de hasta 30 grados para mitigar los reflejos del sol. Tras ella se esconde un compartimento oculto, bautizado como My Private Locker, que queda bloqueado mecánicamente al cerrar el coche. En los acabados superiores, una barra de sonido integrada de acabado textil forma parte del sistema de audio Bang & Olufsen de diez altavoces, que ofrece una calidad envolvente muy de agradecer en un coche que se mueve en silencio.

En contraste, los paneles de las puertas inferiores y la parte baja del túnel central recurren a plásticos de tacto más duro heredados de la arquitectura MEB, que desmerecen ligeramente la sensación de calidad que sugiere el precio del coche. También resulta discutible la decisión de mantener solo dos interruptores físicos para los cuatro elevalunas, complementados por un botón táctil llamado REAR, así como la ubicación de los mandos de luces y desempañado en el lado izquierdo del salpicadero, ocultos tras el volante y la palanca de limpiaparabrisas. Todos estos detalles son idénticos a los que ya describimos en la unidad AWD, puesto que Ford no ha introducido ninguna diferencia de acabado entre ambas mecánicas más allá del nivel de equipamiento elegido.

La habitabilidad es uno de los puntos fuertes heredados de la plataforma alemana. A pesar de la caída de techo tipo cupé, los ingenieros han moldeado el revestimiento para ganar centímetros extra de altura libre, permitiendo que pasajeros de hasta 1,85 metros viajen sin rozar el techo, incluso con el techo panorámico de cristal fijo instalado, una cifra que coincide con la que ya comprobamos en la unidad AWD. El suelo es completamente plano, lo que facilita el acomodo de los pies en las plazas traseras, aunque como suele ocurrir en coches de este tamaño, la plaza central resulta algo más estrecha para un tercer ocupante.

Maletero y versatilidad de carga

El maletero ofrece 572 litros de capacidad, una cifra que supera con holgura a los 470 litros del Ford Explorer y también al del Volkswagen ID.5, gracias sobre todo a una mayor profundidad del hueco. El doble fondo, cubierto por dos piezas rígidas en el Capri frente a una sola en el Explorer, permite guardar los cables de carga, supliendo así la ausencia de un maletero delantero o frunk bajo el capó. La cifra de maletero se mantiene idéntica entre la versión RWD y la AWD, ya que ninguna de las dos mecánicas modifica el volumen disponible bajo el portón. La instrumentación digital ocupa una pantalla compacta de poco más de cinco pulgadas, con la información esencial de conducción presentada de forma clara y sin distracciones. El sistema multimedia, compatible con Android Auto y Apple CarPlay de forma inalámbrica, tiene una organización lógica e intuitiva, aunque requiere cierto tiempo de adaptación por la cantidad de funciones que concentra.

A velocidad de autopista, el aislamiento acústico del Capri resulta sobresaliente, con muy poco ruido aerodinámico o de rodadura filtrándose al habitáculo, algo que ya destacábamos en la variante AWD y que la versión RWD conserva prácticamente intacto. Las llantas de menor tamaño de la versión RWD ruedan además con algo más de suavidad y aíslan ligeramente mejor que las de 20 o 21 pulgadas que montaba la unidad AWD que analizamos meses atrás. El sistema de sonido Bang & Olufsen, disponible en los acabados superiores, redondea una experiencia sonora nítida y envolvente.

Motor, batería y modos de conducción

La versión RWD de rango extendido monta un único motor síncrono de imanes permanentes en el eje trasero, con 286 CV y 545 Nm de par máximo, capaz de completar el 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y con una velocidad máxima limitada electrónicamente a 180 km/h. Frente a los 340 CV y los dos motores de la unidad AWD que probamos previamente, la propuesta RWD sacrifica algo de contundencia en las aceleraciones más exigentes, pero gana en ligereza, ya que prescinde del motor delantero y de buena parte del cableado de alta tensión asociado a la tracción total. El dato de autonomía compensa esa renuncia: la batería de esta configuración alcanza los 627 kilómetros homologados en ciclo WLTP, superando incluso a la variante de tracción total que probamos con anterioridad.

Conviene aclarar que la unidad AWD que analizamos en su momento llevaba instalada una batería de 79 kWh útiles, capacidad que Ford ha trasladado ahora a la versión RWD de rango extendido tras la actualización de gama de comienzos de año, mientras que la AWD actual pasa a emplear un paquete ligeramente menor de 77 kWh. El conductor dispone de los modos Eco, Normal, Sport e Individual, reservándose el modo Traction en exclusiva para la versión AWD equipada con doble motor. La regeneración se gestiona mediante la posición B de la palanca selectora, con una retención más marcada que la posición D estándar, o activando el modo Sport desde la pantalla, ya que el Capri no incorpora levas en el volante para regular la frenada regenerativa ni ofrece una conducción de un solo pedal capaz de detener el coche por completo.

En el uso urbano, el Capri se mueve con una agilidad que sorprende para sus dimensiones. El radio de giro de la versión RWD, de apenas 9,7 metros, resulta muy reducido para un coche de más de 4,6 metros de longitud y mejora sensiblemente el de la unidad AWD, que necesitaba maniobrar con más cautela en plazas de aparcamiento estrechas debido al motor delantero adicional y a un peso en torno a los 2.200 kilos. La versión RWD, más ligera, transmite esa diferencia de peso en cada maniobra a baja velocidad, con una dirección precisa y directa que facilita el estacionamiento en línea o en batería. La suspensión, más firme que blanda, filtra con eficacia los baches sin caer en la sequedad típica de otros eléctricos pesados con tarados más rígidos, un comportamiento que ya apuntábamos como una de las señas de identidad de la puesta a punto propia de Ford en la unidad AWD.

Por carreteras con curvas

Es en las carreteras secundarias con curvas donde el Capri demuestra el trabajo de puesta a punto realizado por los ingenieros de Ford para diferenciarse de sus primos alemanes, el mismo que ya elogiamos al volante de la variante AWD gracias a la recalibración de amortiguadores y barras estabilizadoras que Ford aplicó buscando un tacto más conectado, en línea con el Mustang Mach-E y más acorde con el espíritu del nombre que recupera. La dirección y el chasis del Capri muestran un ajuste que eleva el placer de conducción sin perjudicar el confort, algo que no ocurre en la misma medida en el Skoda Enyaq Coupé ni en el Volkswagen ID.5. En terrenos virados el coche se comporta de forma más parecida a un turismo bajo que a un SUV sobreelevado, con cambios de apoyo rápidos y un balanceo de carrocería moderado. Toda la potencia recae sobre el eje trasero, y aun así resulta sencillo acelerar con intensidad sin que las ruedas patinen, lo que permite mantener un ritmo alto de forma segura independientemente del trazado. Sin el peso añadido del motor delantero de la variante AWD, la versión RWD resulta más ágil de dirección en la entrada de curva, aunque pierde parte de la seguridad extra que aporta la tracción total en firmes mojados o con menos adherencia.

La autopista es el terreno natural del Capri como viajero. El aislamiento acústico se mantiene sobresaliente a velocidades de crucero, con muy poca contaminación sonora procedente del viento o del rodaje de los neumáticos, en línea con lo que ya comprobamos en la unidad AWD. En cuanto al consumo durante las pruebas registramos una cifra de aproximadamente 20 kWh/100 km en un recorrido de autovía lo que sitúa la autonomía real en unos 380 kilómetros. Hay que tener en cuenta que la calefacción estaba encendida y en el momento de la prueba la temperatura exterior era inferior a los 10 grados, una cifra que mejora sensiblemente con temperaturas más suaves o una conducción más comedida.

La batería de 79 kWh útiles de la versión RWD de rango extendido homologa 627 kilómetros en ciclo WLTP, la mayor autonomía de toda la gama Capri, superando a la unidad AWD que analizamos previamente y que homologaba una cifra ligeramente inferior con su paquete de 77 kWh tras la revisión de gama. La carga rápida en corriente continua alcanza picos de 185 kW, lo que permite recuperar del 10 al 80 por ciento en torno a 26 minutos en las condiciones óptimas de temperatura de la batería. El sistema Battery Care gestiona de forma inteligente los ciclos de carga para proteger la salud de la batería a largo plazo, permitiendo niveles de carga más altos cuando detecta que se prepara un viaje largo. La bomba de calor, un elemento que marca una diferencia notable en la autonomía durante el invierno, sigue siendo opcional en toda la gama, algo que conviene tener en cuenta a la hora de configurar el coche si se planean trayectos largos en los meses fríos.

Conclusiones

El Ford Capri RWD de rango extendido representa probablemente la versión más equilibrada de toda la gama, combinando la mayor autonomía disponible con una potencia más que suficiente para el uso cotidiano y para viajes largos. Frente a la unidad AWD que ya conocíamos, con más potencia y tracción total pero también más peso y un precio de acceso considerablemente más elevado, la versión RWD se presenta como la opción más razonable para quien prioriza la autonomía y la agilidad sobre las prestaciones más extremas y una sensación de aceleración más impactante y directa.

La puesta a punto de chasis propia de Ford consigue diferenciarlo de sus hermanos de plataforma del Grupo Volkswagen, ofreciendo una dirección más precisa y un comportamiento más comunicativo en carretera que el de un Skoda Enyaq Coupé o un Volkswagen ID.5. El maletero generoso, la habitabilidad trasera y el aislamiento acústico en autopista redondean un coche pensado para hacer kilómetros con comodidad. Quedan por pulir algunos materiales del habitáculo, los frenos de tambor heredados sin cambios de la plataforma y ciertas decisiones de ergonomía, pero en conjunto Ford demuestra que es posible construir un carácter propio sobre una base ajena.