Crecimiento del 18% anual durante cinco años, sin EE.UU.

La distancia que separa a BYD de Toyota sigue siendo hoy considerable. En 2025, el fabricante chino entregó 4,6 millones de vehículos enchufablessegún los datos facilitados por la propia empresa. Toyota, sumando todas sus marcas, ha dado la vuelta 10,5 millones de unidades. Para cerrar esta brecha para 2031, BYD debe duplicar su tamaño y agregar casi seis millones de automóviles a las ventas actuales, lo que requiere una tasa de crecimiento del 18% anual durante cinco ejercicios seguidos.

La hoja de ruta fue revelada por el fundador y director ejecutivo Wang Chuanfu y detallada por Stella Li, jefa de operaciones internacionales. El plan es tan sencillo como arriesgado: crecimiento orgánico, sin adquirir otro fabricante y sin entrar en Estados Unidos, el segundo mercado automovilístico más grande del mundo. Los aranceles y las restricciones al software chino han cerrado efectivamente la puerta a los automóviles BYD en ese país, mientras que Toyota tiene fábricas y una red de ventas establecida allí.

La desaceleración de China nos obliga a mirar a Europa y América Latina

Durante el primer semestre de 2026, las ventas de BYD en su mercado local cayó un 16%agobiados por la desaceleración económica, la guerra de precios y la retirada gradual de incentivos. Los datos nacionales ya no pueden impulsar el crecimiento por sí solos, por lo que los mercados extranjeros se han convertido en el motor indispensable. Según datos de la empresa, las exportaciones representaron 44% de las ventas En esos seis meses, con 789.367 coches y pick-ups vendido fuera de China.

Europa es la pieza más dulce. Aquí BYD obtiene mayores márgenes que en su país de origen y, además, evita parte de los aranceles de la UE gracias a su creciente presencia comercial. En mayo de 2026 se logró la cuota de mercado del fabricante chino en la región. 2,8%más del doble que un año antes, superando en matriculaciones a Ford, Tesla y Nissan. El camino europeo, junto con el del Sudeste Asiático y América Latina, es el que sustenta la ambición de alcanzar el 10,5 millones de coches en 2031.

BYD ha pasado de fabricar automóviles con motor de combustión a liderar el debate mundial sobre la electrificación en poco más de tres años, y ahora apunta a la cima con una estrategia que ignora las adquisiciones de marcas estadounidenses y europeas.

Lo que dice el informe BYD sobre el mercado global… y el bolsillo europeo

Que un fabricante que ha dejado de vender exclusivamente coches de combustión en 2022 se plantee adelantar al gigante japonés tiene un significado que va más allá de la anécdota. El mercado chino, aunque se está desacelerando, sigue siendo el más grande del mundo para vehículos enchufables, y BYD ha podido construir una cadena de suministro vertical que abarata las baterías y los componentes. Sin embargo, su crecimiento ya depende de convencer a los conductores de otros continentes, donde la marca todavía lucha por deshacerse de la etiqueta de recién llegado.

Para el español el impulso tiene dos consecuencias inmediatas. El primero es una oferta cada vez más amplia y asequible de híbridos eléctricos e híbridos enchufables con tecnología china, que presiona a la baja los precios de los modelos europeos. La segunda es que la expansión de BYD en Europa va acompañada de una inversión en redes de concesionarios y posventa que cambiarán la experiencia real de compra y mantenimiento. No es sólo una cuestión de números en un informe trimestral: es un movimiento que tiene que ver con el catálogo que verás en el concesionario de tu ciudad y cuánto pagarás por él.

La propia Stella Li ha descartado, al menos de momento, la compra de algún fabricante europeo para acelerar el aterrizaje. Las conversaciones con Renault han quedado atrás y la compañía prefiere dedicar recursos a su expansión. La puerta a una marca europea premium no está cerrada, pero hoy no hay ningún objetivo específico sobre la mesa.