Se hizo manual y no eléctrica
Los técnicos desplegados en la zona de Accidente ferroviario de Adamuz Se están acercando las causas que pudieron haberlo provocado.
La teoría en la que coinciden es que podría haber un «demonio «brida» de la pista al cambiar los interruptores lo que provocó la salida de los últimos vagones del tren iryo.
Es decir, en las «soldaduras» que se realizan entre un carril y otro para dar continuidad a la vía, y en las ‘garras’ que las fijan para evitar que se muevan y generen oscilaciones en los trenes.
Una operación que normalmente se realiza de forma eléctrica para garantizar que no habrá problemas durante el funcionamiento de los trenes.
Sin embargo, en ocasiones surgen problemas que requieren soluciones urgentes para evitar problemas en el tráfico ferroviario. Es por esto que se utilizan fijaciones manuales o soldadura en lugar de métodos más seguros.
Esto no quiere decir que estén hechos a mano, sino que no se utilizan máquinas que generen la tensión suficiente en la vía para garantizar que resistirá el paso de convoyes a largo plazo.
Fuentes de la investigación aseguran a este diario que han detectado «soldadura manual» en lugar de «eléctrica» en el cambio de agujas, y que ésta podría haber sido decisiva en provocar el accidente.
Incluso miembros de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios y de la Guardia Civil aseguran que este tipo de juntas son «más económicas» a la hora de realizar el mantenimiento.
Los expertos consultados por EL ESPAÑOL explican que la investigación apenas ha comenzado, y que aún es pronto para llegar a conclusiones decisivas. Sin embargo, ya hay esos primeros indicios que refuerzan la hipótesis de que el problema está en las infraestructuras y no en el material rodante. Es decir, la causa estará en el camino.
Ya sea porque pudo haber alguna rotura o algún defecto o porque hubo algún problema que impidió el cambio de aguja en el El llamado «enclave Adamuz» se realizó en las condiciones correctas.
Fuentes conocedoras del operativo en el trazado del accidente aseguran que este enclave es uno de los más dolores de cabeza siempre ha dado a Renfe. Sobre todo porque sus incidentes provocaron la mayoría de los retrasos en las líneas hacia Sevilla y Málaga.
En el punto previo al accidente donde los técnicos investigan hay un cambiar de carril en línea recta, que los trenes de alta velocidad son capaces de hacer 200 kilómetros por hora.
Son variaciones que se realizan por necesidades imprevistas durante el viaje (tren parado, avería, etc.) y que pueden suponer pinzamientos de viajes de un kilómetro en muchas ocasiones.
El mantenimiento de este tipo de variantes de vía requiere un atado muy apretado de las uniones y soldaduras y un Máxima precisión en presiones y tensiones. de los rieles. Deben soportar el paso de trenes muy pesados y de alta velocidad.
De lo contrario, el las vibraciones se multiplican en los vagones y puede dañar la estructura del tren. Hay modelos que apenas se mueven, pero los más pesados o menos equilibrados suelen causar más problemas.
un tren de 500 toneladascomo el de Iryo, puede deteriorar las conexiones de la vía a su paso y provocar la salida de los últimos coches, incluso sin que el conductor lo vea en tiempo real. De hecho, hubo casi 600 metros entre un tren y otro accidente.
Los técnicos han confirmado que la mayor parte del tren Iryo pasó sin problemas por el cambio de vía. Pero el deterioro que se pudo generar (provocando la fatiga definitiva del material) explicaría que fueran los dos últimos vagones los que abandonaran el recorrido e invadieran el trazado contrario.
Los fallos en la sujeción de los interruptores de cambio son una avería muy común en carreteras más deterioradas o usadas, como las de Alrededores. Pero en ese caso los cambios de carril se hacen a 30 kilómetros por hora y no causan problemas graves. A alta velocidad, una falla puede ser fatal.
Los expertos tampoco tienen claro si se produjo un impacto como tal entre el tren Iryo y el Renfe Alvia. Más bien, se inclinan por la teoría de que los vagones o el material que salió del Iryo desplazaron al Alvia hacia la pendiente. Un impacto hubiera sido aún más letalaseguran.
La teoría inicial de que el propio tren podría haber tenido una avería, como un rodamiento roto, pierde fuerza a medida que se verifican los datos en la vía.
Si bien es cierto que el completo esclarecimiento de los hechos puede durar un año enteroFuentes conocedoras de este tipo de procesos aseguran que en un día, una vez cerrado el doloroso capítulo de las víctimas, puede haber explicaciones muy certeras de los hechos.
En cualquier caso, el cajas negras de ambos trenes será la clave para no dejar dudas en la investigación. Ingenieros cercanos a este tipo de procesos aseguran que «Todo se sabrá» más temprano que tarde con bastante precisión.
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